Autosport & Techniek Thread [Archief] - DigitalRacing.nl forum

Pingguest

4 oktober 2008, 21:57

Op het forum van Autosport.com vond ik een vertaald artikel waarin Rory Byrne wordt geïnterviewd over de komende reglementswijzigingen.

Q: Initially it was your aim to reduce the downforce levels by 50%. However, several technicians say that the reduction of downforce will be less than that. What's your view on these comments ?
Byrne: ''First of all it's right that we initially set a 50% reduction as a benchmark. But right from the start it was clear to us that the teams would partly make up for that. But overall there will still be a clear loss of aerodynamical downforce.''

''But only because of the reintroduction of slick tyres there will already be a shift in the direction of mechanical grip. Besides, the smaller rearwing measurements will create less turbulence so that it will be easier to follow another car and then perhaps ovetake it. And then the frontwing will also comprise of adjustable elements. That means that the car can be set-up more stabily when in a slipstream, and this enhances following the car in front. Following another car, and eventually overtaking, will definately be clearly easier in comparison with the current situation. I don't have the slightest of doubt in that respect.''

Q: How often are you allowed to change the frontwing during a lap ?
Byrne: ''Two times lap. The proposition was clear: when you change the angle of attack of the frontwing in order to obtain more stability, then you should also be allowed to put it back to its original setting. Therefore two changes a lap should be allowed.''

Q: Is the driver free as to when he's making the change ?
Byrne: ''Yes, he is. There's only the restriction of doing it twice a lap. That's it. So the driver can choose an angle of attack to follow (and overtake), to then put it back in its initial position. He can also, for instance, first adjust it and when he notices the effect was too small, he can correct it. But in that case he can not go back to the original angle of attack. Then he'll has to wait till the next lap. All of this will be controlled through the MES ECU.''

Q: Then will the FIA be able to check it lap after lap, or will it only become visible after a race whether or not someone has changed his frontwing three times ?
Byrne: ''That's a question I'm asked a lot at the moment. I'm not so familiar with the electronic details and the recording of the data. This will certainly be under control by the time the season starts. At the moment there are a number of things to deal with anyway. In every area there are details that need to be sorted. All the teams work in a professional way and they all know that two changes a lap is the limit. I think it will be electronically controlled in such a way that a third change within one lap will simply be blocked.''

Q: There were some worries that the under part of the new frontwing could be too deep and would therefore quickly be damaged when driving over the kerbstones. Is it really like that ?
Byrne: ''The underside will hardly be deeper than the current frontwings and it will clearly be higher than those used at the end of the eighties. I think it won't be a problem. The drivers will find out what they can do and what the can't. On the other hand the new frontwing is wider and overall more voluminous, so it will be more prone to having contact with other cars. I'm sure that at the start one could get the impression that more frontwings get damaged. It just takes a little while before all the drivers will have gotten familiar with the new measurements. When you switch from a small car to a big one then at first it's also odd when you try to park in, but soon you'll get used to it.''

Q: Will it be completely easy and safe for a car, which is two seconds faster than the one in front, to overtake next year ?
Byrne: ''Yes, that was clearly to be seen in the McLaren simulator. And I'm sure you will also see that on track.''

Q: When you take the new wing and the slick tyres into consideration, then how will these factors influence the laptimes ?
Byrne: ''At the moment that's hard to predict. Our initial target was not to make the laptimes slower than five seconds. It will certainly not be that much. Our simulations, that have been based on a reduction of 50% of the downforce, have shown that we'll be in the area of going two to three seconds slower.''

Q: Will the topspeeds on the straights go up ?
Byrne: ''No, I don't think so. They will in any case not go up siginificantly. After all, we haven't taken away all the downforce. We need downforce, we've only reduced it somewhat. I don't think the topspeeds will be a lot slower but they won't be particularly faster either.''

Q: What kind of influence will KERS have in your view ?
Byrne: ''That is very certainly a great challenge for all the engineers and teams. You have a lot more components, things will get even more complex. One could justifiably say that the 2009 cars are a bigger technical challenge than the cars from the past decades. There are big aerodynamical changes, the tyres will be different and on top of that there's also KERS.''

''Since the ban on groundeffects and turbo charged engines, I cannot recall such radical changes. You can really talk about a fundamental change. With such changes you basically loose a big part of your basis that you've worked with (for years). Apart from some trivial things the regulations have been very stable for many years.''

Q: Because everyone interprets the regulations differently some people state that the cars will look very different from each other in Melbourne 2009. Then the technicians will walk through the pitlane looking at the solutions of their competitors. Then the copying will start again and the cars will start to look more and more similar again. Could that happen ?
Byrne: ''Yes. But let's wait and see about that. But I think it could be. Of course all the teams have topclass simulators and they will show them the way to the right solutions. But actually that again militates in favour of the cars perhaps starting to become similarly looking. With KERS that's obviously a bit different, but you can of course can't see that from the outside.''

In de aanvankelijke modellen ging men uit van een 50%-reductie van de downforce en het gebruik van de 2009 slicks, hetgeen resulteerde in rondentijden die amper twee à drie seconden langzamer waren. Dit doet je toch afvragen hoeveel downforce we nodig zouden hebben met een set breedere, niet-gestandaardiseerde slicks.

speed9

4 oktober 2008, 22:21

In de aanvankelijke modellen ging men uit van een 50%-reductie van de downforce en het gebruik van de 2009 slicks, hetgeen resulteerde in rondentijden die amper twee à drie seconden langzamer waren. Dit doet je toch afvragen hoeveel downforce we nodig zouden hebben met een set breedere, niet-gestandaardiseerde slicks.

dus met de "Slicks (met groeven)" is er 50-% downforce ?
dan zouden de "Slicks (Zonder groeven)" 12,5-% dowmforce kunnen hebben (50 : door 4(groeven) = 12,5)
maar ze zijn toch sneller met de Egte slicks ?(zonder groeven)

Pingguest

4 oktober 2008, 22:32

dus met de "Slicks (met groeven)" is er 50-% downforce ?
dan zouden de "Slicks (Zonder groeven)" 12,5-% dowmforce kunnen hebben (50 : door 4(groeven) = 12,5)
maar ze zijn toch sneller met de Egte slicks ?(zonder groeven)

Je haalt nu iets compleet door elkaar, Speed. De banden en aërodynamica staan redelijk los van elkaar.

In de aanvankelijke modellen ging men uit van 50% minder downforce (hetgeen de auto langzamer maakt door de bochten) én slicks zoals deze in 2009 er ook daadwerkelijk uit zullen zien (hetgeen maakt de auto weer sneller maakt door de bochten). Dit gehele pakket aan maatregelen zou hebben betekent dat de auto's twee tot drie seconden langzamer zouden worden t.o.v. 2008.

Ik sta buitengewoon kritisch tegenover de nieuwe reglementen. Niet alleen is dit een vernieuwde stap richting een spec series, ook kan men zich redelijkerwijs afvragen of de races werkelijk spannender worden. Ik ben in ieder geval voorstander van een 60 à 70%-reductie van de downforce en invoering van brede slicks en afschaffing van de standaardband.
http://www.racingsportscars.com/f1/1980/Zeltweg-1980-08-17-014.jpg

speed9

4 oktober 2008, 22:36

Je haalt nu iets compleet door elkaar, Speed. De banden en aërodynamica staan redelijk los van elkaar.

In de aanvankelijke modellen ging men uit van 50% minder downforce (hetgeen de auto langzamer maakt door de bochten) én slicks zoals deze in 2009 er ook daadwerkelijk uit zullen zien (hetgeen maakt de auto weer sneller maakt door de bochten). Dit gehele pakket aan maatregelen zou hebben betekent dat de auto's twee tot drie seconden langzamer zouden worden t.o.v. 2008.

Ik sta buitengewoon kritisch tegenover de nieuwe reglementen. Niet alleen is dit een vernieuwde stap richting een spec series, ook kan men zich redelijkerwijs afvragen of de races werkelijk spannender worden. Ik ben in ieder geval voorstander van een 60 à 70%-reductie van de downforce en invoering van brede slicks en afschaffing van de standaardband.
http://www.racingsportscars.com/f1/1980/Zeltweg-1980-08-17-014.jpg
ik vind dat de banden de Aerodynamica kan verstoren waardoor ook downforce vermindering is , want de draaing van de band verstort het.
-
volgend jaar zijn de rare vleugels weg (hoop ik) zo dat het wat mooier wordt , maar of dat veel beter zou zijn ,, nee dat nie

Bramzel

4 oktober 2008, 22:41

ik vind dat de banden de Aerodynamica kan verstoren waardoor ook downforce vermindering is , want de draaing van de band verstort het.
-
volgend jaar zijn de rare vleugels weg (hoop ik) zo dat het wat mooier wordt , maar of dat veel beter zou zijn ,, nee dat nie

Dat bedoelt Ruben niet Rick. Hij bedoelt dat in het verhaal de banden en de aerodynamica als 2 losse onderwerpen worden behandeld. De -50% aerodynamica komt door de nieuwe regels rond de vleugels en het andere bodywork. Dit beinvloed de aerodynamische grip. De banden staan hier los van, want die zorgen voor mechanische grip.

Face the Slayer

4 oktober 2008, 22:57

Op het forum van Autosport.com vond ik een vertaald artikel waarin Rory Byrne wordt geïnterviewd over de komende reglementswijzigingen.

Het meest interessante is toch wel de electronisch verstelbare voorvleugel, wat ik niet vind passen in de F1.

Bramzel

5 oktober 2008, 01:00

Het meest interessante is toch wel de electronisch verstelbare voorvleugel, wat ik niet vind passen in de F1.

Want?

Pingguest

5 oktober 2008, 10:40

Want?

Het verbod op beweegbare vleugels stampt uit 1968 en is één van de meest kenmerkende regels uit de Formule 1. Het verplicht de rijder tot het zoeken van de best mogelijke afstelling over de gehele race i.p.v. een halve ronde, zoals het volgend jaar zal zijn.

Ook kleven aan dit voorstel een aantal ernstige bezwaren op gebied van de veiligheid. De beweegbare voorvleugel is ervoor bedoeld dat de coureur de afstelling dusdanig kan wijzigen, dat de hoeveelheid grip gelijk blijft wanneer men gaat slipstreamen. Wat men echter niet heeft voorzien is dat de coureurs de beweegbare voorvleugel kunnen gaan gebruiken als een aërodynamische 'power-to-pass': de coureur rijdt op het rechte stuk achter iemand aan en zet zijn vleugel in een lagere stand om een nog hogere topsnelheid te behalen en zodoende een succesvolle inhaalpoging te kunnen ondernemen. Nog voor het halen van de bocht moet de coureur de vleugel weer op de juiste stand zetten. Wat als hij daarvoor niet de gelegenheid krijgt of dat simpelweg vergeet?

Bramzel

5 oktober 2008, 11:19

Traditie is een slechte motivator. Ipv 1 ideale afstelling moet de rijder er nu 2 vinden, ik kan het niet echt een probleem vinden.

Dat kan ik niet echt als ernstige bezwaren zien. Als hij zijn vleugel vergeet terug te zetten dan is dat toch zijn eigen schuld? Dan tettert hij de baan af omdat hij een stomme fout heeft gemaakt, simple as that toch? En al gebruiken ze hem als power-to-pass, daar is het toch ook enigzins voor bedoeld? Liever meer inhaalacties door een verstelbaar vleugeltje, dan vasthouden aan oude tradities en een optocht zien.

Ik vind persoonlijk het idee wel gaaf. Het is (of lijkt) high-tech, heeft de potentie voor meer inhaalacties. Laat maar komen zeg ik dan :)

Pingguest

5 oktober 2008, 11:57

Traditie is een slechte motivator.

Daar ben ik het niet mee eens, Bram. Traditie is een onderdeel van een identiteit. Het zegt iets over waarop de sport gefundeerd is. Met bepaalde tradities kan in alle redelijkheid niet worden gebroken.

Immers, zouden we nog -behoudens de naam- kunnen spreken van Formule 1 wanneer men productie-auto's en rijderswissels gedurende de race verplicht zou stellen? Uiteraard radicaliseer ik nu een beetje. Maar het is puur om een beeld te schetsen.

Ipv 1 ideale afstelling moet de rijder er nu 2 vinden, ik kan het niet echt een probleem vinden.

Daar waar men nu in principe één afstelling voor de race moet hebben, kan men nu in principe twee afstellingen per ronde gebruiken. Dat is een wezenlijk verschil.

Dat kan ik niet echt als ernstige bezwaren zien. Als hij zijn vleugel vergeet terug te zetten dan is dat toch zijn eigen schuld? Dan tettert hij de baan af omdat hij een stomme fout heeft gemaakt, simple as that toch? En al gebruiken ze hem als power-to-pass, daar is het toch ook enigzins voor bedoeld? Liever meer inhaalacties door een verstelbaar vleugeltje, dan vasthouden aan oude tradities en een optocht zien.

Inderdaad is dat zijn eigen fout. Maar dat kan geen reden zijn om een onveilige situatie te doen ontstaan. Niet vergeten moet worden dat eind 1982 om deze redenen skirts verboden werden; de skirts konden, aldus de algemene opinie, plotseling breken wanneer de coureur een klein uitstapje naast de baan maakte.

En ja, ik ben ook voor meer close racing. Maar niet ten koste van alles. Bovendien zijn er voldoende alternatieven voor handen.

Bramzel

5 oktober 2008, 13:30

Daar ben ik het niet mee eens, Bram. Traditie is een onderdeel van een identiteit. Het zegt iets over waarop de sport gefundeerd is. Met bepaalde tradities kan in alle redelijkheid niet worden gebroken.

Immers, zouden we nog -behoudens de naam- kunnen spreken van Formule 1 wanneer men productie-auto's en rijderswissels gedurende de race verplicht zou stellen? Uiteraard radicaliseer ik nu een beetje. Maar het is puur om een beeld te schetsen.

Uiteraard heb je hier een punt. Persoonlijk vind ik echter traditie zwaarder meewegen met 'uiterlijke' zaken, niet zozeer met technische zaken. Een verstelbaar vleugeltje zie je aan de buitenkant niet, dit is een vrijwel onzichtbaar hulpmiddel bij inhalen en slipstreamen. Dan vind ik het best kunnen en de traditie van de F1 zeker niet aantasten.

Inderdaad is dat zijn eigen fout. Maar dat kan geen reden zijn om een onveilige situatie te doen ontstaan. Niet vergeten moet worden dat eind 1982 om deze redenen skirts verboden werden; de skirts konden, aldus de algemene opinie, plotseling breken wanneer de coureur een klein uitstapje naast de baan maakte.

Ik vind hier wel een wezenlijk verschil tussen zitten. Bij de skirts had de coureur geen invloed op de hoeveelheid downforce die de skirts uitoefenden. Bij een verstelbare voorvleugel heeft een rijder dat wel, en als hij dan vergeet zijn setting terug te zetten dan is dat gewoon een rijdersfout.

Face the Slayer

5 oktober 2008, 17:49

Want?

F1 hoort in mijn ogen nog steeds een coureurskampioenschap te zijn waar driver aids niet in thuis horen zoals het bovenstaande. Verder is het een kunstmatig iets om het inhalen makkelijker te maken, niets meer dan symptoombestrijding. De FIA weigert het inhaalprobleem bij de bron aan te pakken.

Knight

5 oktober 2008, 18:15

een op merking
de auto van mark webber tijdens GP Signapore was uitgevallen door statische electrische-teid door dat er een metro onder de grond reed veroorzakte een "dubbele" versnelling (in plaats van 5,6,7 ging die van 5 naar 7de versneling) waar door hij uit viel
zou de KERS in 2009 ook deze problemen geven ? omdat KERS met electriciteid te maken heb kan dat ook een statische stroom veroorzaken zo dat de (ik noem het de Mclarenbox) ETC(die systeem die iedereen tegen woordig heeft I.P.V alle systemen die wat doen)

Interessante gedachte.
Nou is het zo dat bij een tram (en trein) met bovenleiding aardige elektrische velden kunnen ontstaan, je ziet bijvoorbeeld de vonken er vanaf springen af en toe. Elektronica is nou eenmaal gevoelig voor elektrische velden. Nou is dit circuit een uitzondering dat een tram zo dicht bij de auto komt, dat gebeurt volgens mij nergens anders. Maar als de auto er last van heeft, dan is dat in principe niet genoeg afgeschermd, want volgens mij moet dat toch te doen zijn.

Het is een elektronisch probleem, dus KERS zal hier ook last van kunnen hebben. Maar de huidige F1 auto's zitten al zo vol elektronica, dat ik betwijfel of een risico op uitvallen groter wordt door het probleem dat Webber had. Verder moet met betere afscherming dit probleem te voorkomen zijn.

Ps. Statisch stroom bestaat niet. Statisch elektriciteit is een statische spanning die opgewekt is en blijft staan, zonder dat er een stroom loopt. Zodra er een stroom gaat lopen verdwijnt de statische spanning juist. Dit even een hele korte uitleg ;)

Edit:

Nu ik je post nog een keer lees, denk ik dat je je afvraagt of de spanning opgewekt in het KERS systeem het schakelprobleem kan veroorzaken. Dat lijkt me onwaarschijnlijk, want dat zou betekenen dat het KERS systeem energie moet 'weglekken' naar de rest van de auto, waardoor dat invloed kan hebben aldaar. Dat is niet onmogelijk, getuige BMW ;). Maar dat soort problemen zullen wel opgelost zijn, voor de start van het seizoen.

Pingguest

5 oktober 2008, 21:16

Uiteraard heb je hier een punt. Persoonlijk vind ik echter traditie zwaarder meewegen met 'uiterlijke' zaken, niet zozeer met technische zaken. Een verstelbaar vleugeltje zie je aan de buitenkant niet, dit is een vrijwel onzichtbaar hulpmiddel bij inhalen en slipstreamen. Dan vind ik het best kunnen en de traditie van de F1 zeker niet aantasten.

Wanneer we de 800cc L3-motor uit een Daewoo Matiz verplicht gaan stellen, zie je dat ook niet. :cool:

Ik vind hier wel een wezenlijk verschil tussen zitten. Bij de skirts had de coureur geen invloed op de hoeveelheid downforce die de skirts uitoefenden. Bij een verstelbare voorvleugel heeft een rijder dat wel, en als hij dan vergeet zijn setting terug te zetten dan is dat gewoon een rijdersfout.

De konden wel degelijk afgesteld worden. In de GP2 is dit ook het geval. Sommige teams hadden daar aanvankelijk grote problemen mee en reden derhalve met aanzienlijk minder downforce.

speed9

7 oktober 2008, 15:40

*verkort door Speed9*
Het is een elektronisch probleem, dus KERS zal hier ook last van kunnen hebben. Maar de huidige F1 auto's zitten al zo vol elektronica, dat ik betwijfel of een risico op uitvallen groter wordt door het probleem dat Webber had. Verder moet met betere afscherming dit probleem te voorkomen zijn.

jah ik vroeg het me af want KERS wekt stroom op maar dan heb je toch de + stroom en de - stroom en de aarde ? toch
ook vraag ik me af gaat die KERS uit tijdens het tanken want die KERS zit (op/bij) de motor vlak bij de benzine ingang en hij wekt geen stroom op
(want hij staat dan stil)
dus moet die toch eerst alles lozen Voor dat die de Pits in rijd , want zo als je zei : dat statische electrischeteid pas komt als het stil staat ,
en als het regent is de kans op storing nog groter dan normaal (ik noem voorbeeld : Jeroen Bleekenmolen tijdens A1GP van NL met zijn storing door het regen in zijn stuurtje/(contact met het stuurtje) zou dat dan ook gebeuren in de F1 ?

Knight

7 oktober 2008, 22:05

jah ik vroeg het me af want KERS wekt stroom op maar dan heb je toch de + stroom en de - stroom en de aarde ? tochMen spreekt in dit geval niet van stroom, maar van spanning. Een spanning is een bepaald voltage dat tussen twee punten staat. De stroom is het amperage wat door iets heen stroomt.

Je spreekt inderdaad van een + en een - spanning. De aarde kan gelijk zijn aan de - spanning, in veel elektronica is dit ook het geval, dit hoeft echter niet.

ook vraag ik me af gaat die KERS uit tijdens het tanken want die KERS zit (op/bij) de motor vlak bij de benzine ingang en hij wekt geen stroom op
(want hij staat dan stil)
dus moet die toch eerst alles lozen Voor dat die de Pits in rijd , want zo als je zei : dat statische electrischeteid pas komt als het stil staat ,Statische elektriciteit heeft niet te maken met het al dan niet rijden van een auto. Ik zal het kort proberen uit te leggen.

Je hebt met elektriciteit geleiders, zoals staal en koper en isolatoren, zoals de meeste kunstoffen. Statische elektriciteit kan in principe alleen ontstaan in een isolator. Het beroemde voorbeeld van de ballon met papier snippers. Blaas een ballon op, wrijf hem door je haren, en hou hem bij papier snippers. De papiersnippers worden aangetrokken. De ballon is nu statisch geladen. Het wil wel eens gebeuren dat als je de auto aanraakt dat je een schok voelt. Ook dat is statische elektriciteit. Zodra je echter de auto een keer hebt aangeraakt krijg je de tweede keer geen schok. Dit komt omdat de statische elektriciteit dan weg is, met de eerste schok is de statische elektriciteit ontladen.
Bij een accu (Zoals bij KERS het geval zal zijn (denk ik), als ze voor een elektrische oplossing kiezen), kan je de accu los koppelen. Dan loopt er geen stroom meer. Er staat weliswaar een spanning over de accu, maar je spreekt hier niet van een statische spanning. Zodra je weer iets aan sluit op de accu, gaat er weer een stroom lopen, en de spanning zal in principe niet minder worden.
Tot zover de natuurkunde les ;)

Hoe ze het opwekken van elektrische energie gaan doen, weet ik niet. Dat kan bij de motor, maar zou in theorie ook bij de wielen kunnen. Geen idee wat de voorkeur heeft. Het aandrijven zal haast wel bij de motor in de buurt gebeuren. Ik denk niet dat het noodzakelijk is om KERS 'uit' te zetten (zover dat kan) als ze een pitstop maken. Tijdens de pitstop wordt de auto namelijk geaard. Bij de pitstop zie je de stroken ook zitten waar de auto stil gaat staan. Dat is juist om te voorkomen dat er door een statische spanning een vonk kan overspringen, want dat is weldegelijk gevaarlijk tijdens het tanken. Maar als de auto geaard is heb je dat risico niet echt meer. Dus ik verwacht niet dat KERS daar een extra risico gaat vormen.

en als het regent is de kans op storing nog groter dan normaal (ik noem voorbeeld : Jeroen Bleekenmolen tijdens A1GP van NL met zijn storing door het regen in zijn stuurtje/(contact met het stuurtje) zou dat dan ook gebeuren in de F1 ?Ja dat kan, water en elektra zijn meestal niet zo'n leuke combinatie. Maar KERS zit niet in het stuur (wat redelijk aan de buitenkant van de auto zit, en dus meer kans heeft om nat te worden), maar binnen in de auto. Dus dat wordt niet snel nat.

speed9

8 oktober 2008, 15:27

*verkort door Speed9*

Ja dat kan, water en elektra zijn meestal niet zo'n leuke combinatie. Maar KERS zit niet in het stuur (wat redelijk aan de buitenkant van de auto zit, en dus meer kans heeft om nat te worden), maar binnen in de auto. Dus dat wordt niet snel nat.
ok bedankt voor je korte les :)
zal wel leuk worden tijdens regen races denk ik met de KERS
maar hoe veel kilowatt levert de KERS op 50 pk ?
want max mosley wilt kleinere motoren van ? 650 PK en dan de KERS er op zo dat het rond de 700 PK zit(of dat gaat gebeuren denk ik niet)

Face the Slayer

12 oktober 2008, 16:44

Waarom moet de FIA voor de zoveelste keer alles weer onnodig ingewikkeld maken om voor kunstmatige spanning te zorgen? :censored:

speed9

12 oktober 2008, 16:44

*verkort door speed9*
Vergeet niet dat Tilke is gebonden aan strenge reglementen betreffende circuits.
Het voorstel om punten te verdelen a.d.h.v. de kwalificatie lijkt me onzinnig en niet te combineren met de huidige parc fermé-reglementen. Het reglement is door alle veranderingen van de afgelopen jaren al een gedrocht en voor veel 'gewone' mensen onbegrijpelijk geworden. Dit voorstel zal dit slechts versterken. dus back to the '80's ?(we moeten geen A1GP worden he)

en toch snap ik die punten verdeeling nie waarom van 10 naar 8,7,6,5,4,3,2,1,0 (?alle maal omdat ze Tegen Michael Schumacher waren omdat die snel Wereld kampioen werdt)
stel je voor moter wissel 10 pleken terug terwijl je zonder MW (moterwissel) op de pole stond dan loop je dure plekken mis

Pingguest

12 oktober 2008, 18:01

dus back to the '80's ?(we moeten geen A1GP worden he)

Ja, graag!

F1 1985 San Marino Grand Prix. (http://video.google.nl/videoplay?docid=5982155369924779987&q=source:013633568573045292933&hl=nl)

F1 1985 Monaco Grand Prix.

F1 1985 European Grand Prix. ("http://video.google.nl/videoplay?docid=-7228038371352482193&q=source:013633568573045292933&hl=nl)

speed9

12 oktober 2008, 18:34

Ja, graag!

terug naar de tijd zonder Bijtanken en de tijd met Ground effect
(zo lang de marshels van nu der ook zijn is het ok
noemen jullie eens alle dingen uit de '80's die we nu niet hebben

Pingguest

12 oktober 2008, 19:29

terug naar de tijd zonder Bijtanken en de tijd met Ground effect
(zo lang de marshels van nu der ook zijn is het ok
noemen jullie eens alle dingen uit de '80's die we nu niet hebben

Er zijn veel elementen die we destijds wel hadden, maar nu niet meer. Hier een aantal:

Races zonder bijtanken. Brabham probeerde als eerste een tactiek met bijtanken tijdens de Oostenrijkse Grand Prix van 1982. In 1983 namen alle teams dit voorbeeld over, tot de FIA in 1984 overging tot een verbod uit veiligheidsoverwegingen. Dit verbod hield tot 1994 stand.
Races zonder bandenwissels. Tot de Oostenrijkse Grand Prix van 1982 werden bandenwissels zoveel mogelijk vermeden. Men zag tot dan toe geen tactisch voordeel in het wisselen van banden tijdens de race. Nadat bijtanken verboden werd, bleef men het wisselen van banden gebruiken als tactiek. Toch kende men jaarlijks een aantal races waarin coureurs de gehele race-afstand reden zonder bandenwissel.
Ground effect. In 1977 kwam het team van Lotus als eerste met dit concept. Door het gebruik van flexibele skirts en gevormde bodemplaten genereerden de auto's veel downforce. In 1983 werd het concept verboden; bodemplaten moesten tussen de achterzijde van de voorwiel en de voorzijde van de achterwiel vlak zijn.
Turbo-motoren. Renault was in 1977 het eerste team dat turbo-motoren gebruikten. Begin jaren '80 kwamen andere autofabrikanten ook met een turbo-motor: Ferrari, BMW, Honda, Porsche en Alfa Romeo. Door het gebruik van turbo-motoren namen de beschikbare paardenkrachten enorm toe. Halverwege de jaren '80 produceerden de motoren in race-trim ruim 850 pk, in de kwalificatie ongeveer 1400 pk. De BMW-motor produceerde zelfs 1500 pk! De FIA probeerde aanvankelijk de krachtbronnen in toom te houden door het opleggen van een brandstoflimiet, daarna door de turbo-motoren af te knijpen met een pop-off valve. In 1989 werden turbo-motoren verboden.
Slicks en een bandenoorlog. Gedurende jaren '80 kende de Formule 1 meerdere bandenleveranciers. In 1981 waren er zelfs vier bandenmerken actief! Slicks waren eveneens toegestaan, hoewel Bernie Ecclestone en Max Mosley begin jaren '80 ook al gegroefde banden voorstelden. In 1981 werd de maximum breedte teruggebracht van 21" tot 18", een maat die tot 1993 gehandhaafd bleef.
Een absolute scheiding tussen kwalificatie- en racesnelheid. Tot 2003 bestond er geen post-qualifying parc fermé. Tot 1993 waren ook kwalificatiebanden toegestaan. Met andere woorden: men kwalificeerde zich in de jaren '80 met een totaal andere auto dan waarmee men aan de race deelnam. Hierdoor stond de snelste man tijdens de race zelden op pole position. Een goed voorbeeld is Niki Lauda. De Oostenrijker startte altijd ver in het middenveld, maar won toch races en werd zelfs kampioen.

Dit zijn enkele, m.i. de belangrijkste elementen uit de jaren '80. Elementen die steeds meer zijn verdwenen.

Face the Slayer

12 oktober 2008, 19:38

De manuele versnellingsbak zie ik ook graag weer terug keren in de F1.

Pingguest

12 oktober 2008, 19:51

De manuele versnellingsbak zie ik ook graag weer terug keren in de F1.

Goed punt: de driver aids. Er worden nog steeds driver aids gebruikt in de Formule 1, zoals de semi-automatische versnellingsbak, drive-by-wire, electronisch/actief differentieel en bandenwarmers.

speed9

12 oktober 2008, 20:34

Goed punt: de driver aids. Er worden nog steeds driver aids gebruikt in de Formule 1, zoals de semi-automatische versnellingsbak, drive-by-wire, electronisch/actief differentieel en bandenwarmers.
en het ronde stuurtje met km/toeren teller :p alles analoog niks digitaal
grote banden ,V12motoren,cosforth(foutje )Senna :thumbup: Stratencircuits :p Zandvoord GP , enzo dat mis ik

Bramzel

12 oktober 2008, 21:31

De manuele versnellingsbak zie ik ook graag weer terug keren in de F1.

Ja, lekker primitief. Dat vind ik dus echt onzin, primitieve technieken terugbrengen uit nostalgische oogpunten.

speed9

12 oktober 2008, 21:57

Ja, lekker primitief. Dat vind ik dus echt onzin, primitieve technieken terugbrengen uit nostalgische oogpunten.nou over hand schakelen is het wel een goed punt want zo maak je dan foutjes die je een paar plaatsen kosten of juist niet :)
en qua Driver-hulp ook coureurs moeten weer een coureurs zijn zoals hun voorgangers hebben geleerd want dan is F1 een vak waar je egt moeiten voor moet doen en niet beetje met je vingers knijpen om een versnelling omhoog of omlaag tegaan

, en de V12 zou dan ook niet verkeertzijn (met KERS :)
om het moderne er in te houden) dus geen Drivers-hulp en geen half semi-schakkel-flippers maar gewoon pookjes en dan ALLE leijke Haaievinnen weg en die vage brug over de voor neus ,
(en mischien dat na een race en eind controle de F1 wagen openbaar laten zien en uitleg geven over de techniek om meer bannen te vinden voor monteurs of lolliepop mannen voor later (jah je moet bij de jeugt beginnen) en als FIA nou een Formule Mini klassen op zet (dus Formule 1 wagens waar gasten van 16 tot ?? jaar kunnen rijden om zo later Beste F1 coureurs te worden :) dan ben ik blij )

Face the Slayer

12 oktober 2008, 21:58

Ja, lekker primitief. Dat vind ik dus echt onzin, primitieve technieken terugbrengen uit nostalgische oogpunten.

Nee hoor, goed schakelen is ook een kunst en vergroot de driver input. Ik wil coureurs weer zien werken in de cockpit.

Darthwillie

12 oktober 2008, 22:03

Wat we in de jaren 80 ook hadden:
dodelijke ongelukken van Depailler, Villeneuve, Paletti en de Angelis en de carriere eindigende ongelukken van Lafitte en Pironi.

De jaren 80 hadden ook hun slechte kanten en je moet het verleden laten voor wat het is nadat je er van geleerd hebt. Angst voor verandering is nooit goed en je moet ook niet terug willen vallen. Zoek nieuwe mogelijkheden. Om F1 een bestaansrecht te geven moet je zorgen dat er relevante technieken ontwikkeld worden die in gebruiksauto's kunt gebruiken. Laat dat bijv. KERS zijn of iets dergelijks

Robert Saalmink

13 oktober 2008, 00:51

Nee hoor, goed schakelen is ook een kunst en vergroot de driver input. Ik wil coureurs weer zien werken in de cockpit.

Singapore gemist? Ik zag daar toch coureurs die aardig aan de bak moesten, ik zag vonken, vlammen en rook uit die auto's komen.

Kijk, de handgeschakelde versnellingsbak zal niet meer terugkomen en de stuurbekrachtiging zal ook niet snel verdwijnen maar ik zie wel regelmatig coureurs die toch hun auto even opvangen doordat ze zonder TC nu wielspin hebben. Het is even afwachten hoe dat met de 2009 reglementen gaat worden trouwens.

Pingguest

13 oktober 2008, 10:05

Ja, lekker primitief. Dat vind ik dus echt onzin, primitieve technieken terugbrengen uit nostalgische oogpunten.

Een manuele versnellingsbak kan nauwelijks primitief genoemd worden. Zelfs dure sportwagens worden nog gewoon met deze techniek uitgerust.

En als we allerlei elektronische gizmo's gaan rangschikken van 'primitief' naar 'geavanceerd', moet geconcludeerd worden dat semi-automatische versnellingsbakken al voor hun introductie achterhaald waren. CVT is namelijk een geavanceerdere techniek.

Maar laten we deze lijn doortrekken. De huidige passieve wielophangingen zijn primitief in vergelijking met de verboden actieve wielophangingen. De huidige remsystemen zijn primitief in vergelijking met systemen met ABS en BBS. De huidige tractiesystemen zijn primitief in vergelijking met de systemen die tot 2007 gebruikt werden.

Wellicht moeten we aan Williams vragen of ze nog een paar FW14C's hebben staan.:p

Bramzel

13 oktober 2008, 10:23

Een manuele versnellingsbak kan nauwelijks primitief genoemd worden. Zelfs dure sportwagens worden nog gewoon met deze techniek uitgerust.

De markt voor die manuele bakken is enorm aan het krimpen omdat iedereen voor het gemak van de semi-automaten gaat en het 'F1 gevoel' dat daarbij hoort. Ja, het is gewoon luiheid, maar de manuele bak is gewoon op zijn retour. 't Is niet voor niks dat sommige supercars al niet eens meer met een old-school manuele bak geleverd worden.

En als we allerlei elektronische gizmo's gaan rangschikken van 'primitief' naar 'geavanceerd', moet geconcludeerd worden dat semi-automatische versnellingsbakken al voor hun introductie achterhaald waren. CVT is namelijk een geavanceerdere techniek.

Maar laten we deze lijn doortrekken. De huidige passieve wielophangingen zijn primitief in vergelijking met de verboden actieve wielophangingen. De huidige remsystemen zijn primitief in vergelijking met systemen met ABS en BBS. De huidige tractiesystemen zijn primitief in vergelijking met de systemen die tot 2007 gebruikt werden.

Wellicht moeten we aan Williams vragen of ze nog een paar FW14C's hebben staan.:p

Ik wist dat dat argument ging komen en had idd zelfs al aan die Williams gedacht :p Hier heb je echter wel helemaal gelijk, wat ook aangeeft hoe lastig definieerbaar de grens tussen technologie en rijder is. Waar leg je die grens? Waar wil je de rijderinput houden en waar de technologie laten ontwikkelen? Hoe kan de F1 technieken ontwikkelen voor straatautos als die continu verboden worden omdat ze als rijdershulpen gezien worden?

Even extreem gesteld; als het puur om rijdersinput gaat, is dan een spec-serie a la A1GP niet beter? Dan zie je toch wie de beste rijder is? En dan kan de auto-techniek van de toekomst gewoon ontwikkeld worden op LeMans, wat hier momenteel toch het beste platform voor is ;)

Pingguest

13 oktober 2008, 13:04

De markt voor die manuele bakken is enorm aan het krimpen omdat iedereen voor het gemak van de semi-automaten gaat en het 'F1 gevoel' dat daarbij hoort. Ja, het is gewoon luiheid, maar de manuele bak is gewoon op zijn retour. 't Is niet voor niks dat sommige supercars al niet eens meer met een old-school manuele bak geleverd worden.

De markt met auto's zonder ABS is ook buitengewoon klein. Sterker nog, deze bestaat niet meer; ABS is namelijk wettelijk verplicht.;) Betekent dit dat de FIA remsystemen met ABS toe moet staan, of, naar analogie van de wetgeving, zelfs verplicht moet stellen?

Feiten veronderstellen geen normen. Uiteraard moet erkend worden dat de techniek in de Formule 1 enige relevantie moet hebben voor gewone straatauto's. Maar de Formule 1 is in de eerste plaats opgericht als ultieme rijdersklasse. De rijdersinput verdient m.i. voorrang op elektronische gizmo's.

Daarentegen is endurance racen van oudsher het terrein dat voornamelijk voor autofabrikanten bedoeld is. Daar zou ik het gebruik van geavanceerde gizmo's juist toejuichen.

Even extreem gesteld; als het puur om rijdersinput gaat, is dan een spec-serie a la A1GP niet beter?

Goed punt. Wanneer we het eens zijn over de uitgangsbasis, dient nog wel afgerekend te worden met eventuele definitieproblemen. M.i. onderscheid een rijder zich niet alleen door goede rondetijden, maar ook door een wezenlijke bijdrage te leveren aan het afstellen en het ontwikkelen van de auto. Ook heeft een coureur invloed op de motivatie van de teamleden.

Bovendien gaat het om een belangenafweging. Dat de Formule 1 in de eerste plaats bedoeld is als ultieme rijdersklasse, sluit geenszins de ruimte voor technische innovaties uit. Deze basisprincipe zorgt alleen voor een rangschikking van belangen, mochten deze met elkaar in botsing komen.

Stefan van Renselaar

13 oktober 2008, 14:00

De markt met auto's zonder ABS is ook buitengewoon klein. Sterker nog, deze bestaat niet meer; ABS is namelijk wettelijk verplicht.;) Betekent dit dat de FIA remsystemen met ABS toe moet staan, of, naar analogie van de wetgeving, zelfs verplicht moet stellen?

Ik denk dat het beste is de keuze aan de teams te laten en ABS toestaan, want dan kun je als team kiezen of je met of zonder ABS wilt rijden;

ABS zorgt niet per definitie voor een kortere remweg: bestuurders die zonder ABS op een vlakke ondergrond goed tegen blokkeren aan kunnen remmen zullen een kortere remweg bereiken. Echter, zodra de wielen onder deze omstandigheden volledig blokkeren is het ABS-systeem weer in het voordeel: een nog net rollende band levert meer wrijving op dan een geblokkeerde glijdende band. Ook in situaties waarin er op een losse ondergrond (zoals grind) geremd wordt, zal zonder ABS een kortere remweg bereikt worden, daar de ondergrond een wig vormt tussen de band en de ondergrond. Doordat ABS het blokkeren van het wiel voorkomt ontstaat deze wig niet.

Als je je coureurs goed leert remmen en dan zonder ABS gaat rijden, dan kan dat redelijk wat winst opleveren tov. een team dat met ABS rijd.

Pingguest

13 oktober 2008, 15:08

ABS is een driver aid. Het voorkomt het blokkeren van een wiel en dus onnodige bandenslijtage en flat spots. Het is de taak van de coureur te voorkomen dat een wiel blokkeert. Een driver aid als ABS horen m.i. niet thuis in de ultieme rijderskampioenschap.

Bovendien, met ABS hadden we nooit een spannend einde gehad tijdens de Europese Grand Prix van 2005.:)
De Grand Prix van Europa 2005

speed9

13 oktober 2008, 19:12

jammer dat de coureurs niet zelf hun wagen kunnen afstellen alles door middel van een ingejeur of een monteur dan komt er gelijk een mindering van uitgaven en dan de teams tot 500 man laten werken
schakel is altijd beter dan automaat want met de schakel kan je zeggen dat je bvb met een 3de versnelling sneller gaat door een bocht dan met een auto maat die in ze volle 2 gaat
(doet me denken aan een Daf met auto transmissie)
wie was de formule 1 wagen met 4 achterwielen ? wiliams toch(en tyrell P34 was met 4 voor wielen)

Face the Slayer

19 oktober 2008, 18:02

Zonder tankstops is de snelste in de kwalificatie ook de echte snelste ;)

Niet als er een duidelijke afscheiding komt tussen kwalificatie en race.

Stefan van Renselaar

19 oktober 2008, 18:39

Niet als er een duidelijke afscheiding komt tussen kwalificatie en race.

Ik bedoel dat ze dan niet meer met die idiote regel meer moeten dat je met je kwalificatiebrandstof ook de race rijd.

Pingguest

19 oktober 2008, 19:21

Ik bedoel dat ze dan niet meer met die idiote regel meer moeten dat je met je kwalificatiebrandstof ook de race rijd.

Het verbod op bijtanken tussen de race en kwalificatie is slechts één onderdeel van de post-qualifying parc fermé. Het aanpassen van de setup en vervangen van onderdelen is eveneens verboden.

Darthwillie

19 oktober 2008, 22:41

Grootste probleem is dat regels ad-hoc en zonder enige visie ingevoerd worden. Daardoor verschuiven vaak problemen en worden ze niet opgelost.
Dat zie ik in veel discussies op forums ook langskomen.

Wil je serieus veranderingen door voeren zul je eerst moeten bedenken wat je wilt bereiken, wat je op dit moment tegenhoud en wat voor negatieve effecten eventuele nieuwe regels kunnen genereren.

Telkens een onderdeel veranderen helpt niets.

Robert Saalmink

20 oktober 2008, 15:38

Op Autosport staat de brief van de FOTA aan Max Mosley.

The full letter to FOTA from Max Mosley

Costs

The FIA believes that Formula One costs are unsustainable. Even before current global financial problems, teams were spending far more than their incomes, insofar as these consist of sponsorship plus FOM money. As a result, the independent teams are now dependent on the goodwill of rich individuals, while the manufacturers' teams depend on massive hand-outs from their parent companies.

There is now a real danger than in some cases these subsidies will cease. This could result in a reduction in the number of competitors, adding to the two team vacancies we already have and reducing the grid to an unacceptable level. The FIA's view is that Formula One can only be healthy if a team can race competitively for a budget at or very close to what it gets from FOM.

We should like to hear the teams' views on this together with comments on the FIA's proposals (set out below) and other suggestions for the measures which will be necessary if major reductions in cost are to be achieved.

Power train

2013
The FIA would like to see a modern high technology power train in 2013. We envisage a down-sized DI engine with exhaust energy and heat recovery, coupled to an electrically actuated gearbox.

However, we are completely open to new ideas. The only preconditions are:

(i) that the costs of development, maintenance and unit production for the power train must be an order of magnitude lower than is currently the case and
(ii) power trains must be available to independent teams at minimal cost.

2010- 2012 inclusive
At present we can offer three options.

Option 1
A homologated engine produced by a single supplier after an invitation to tender, with the current suppliers free to build an identical engine themselves (but not the gearbox), subject to rigorous controls.

Option 2
A consortium of teams obtains an engine to current rules but at much lower cost from a single supplier. Engines from other sources to be subject to rigorous controls to eliminate differences in performance.

Option 3
A proposal from FOTA, backed by solid guarantees, for the supply of complete power trains to independent teams for less than €5 million per team per season to include 30,000 km of testing and all on-track assistance.

2009
When the decision was taken to "freeze" the engines, certain teams asked for and got a period of time in which to address reliability problems and re-tune for 19,000 rpm. Some teams took advantage of this period to improve the power output of their engines. This was not intended. Other teams did not improve their engines, believing performance to have been "frozen".

This has produced unfair and inequitable differences in performance. The World Motor Sport Council has therefore decided that engine performance will be equalised in accordance with the 2009 Sporting Regulations in order to re-establish the position as it was when the freeze was agreed.

The FIA would like to discuss with FOTA technicians how best to achieve equalisation in a way which is fair to all and involves minimal cost.

The Chassis

The FIA envisages common parts for numerous areas of the chassis. For example, standard suspension and wheels (ie standard "corners"), a standard underbody and other parts which are currently the subject of major expenditure but add nothing to the spectacle or to the public interest of Formula One.

Other measures, such as a minimum height for the centre of gravity, restrictions on the use of certain materials or the homologation of certain major components (eg the "tub") for a period of time, may also be appropriate.

We invite FOTA to make proposals together with a time scale for introduction.

Race procedures

The FIA would welcome suggestions for changes to the rules for going racing, with a view to reducing costs. We believe that priority should be given to things which the public cannot see (eg telemetry) rather than visible parts of "the show" (eg refuelling during the race).

The FIA would also like to hear teams' views about the distribution of garage space and space in the pit lane.

speed9

20 oktober 2008, 18:26

Op Autosport staat de brief van de FOTA aan Max Mosley.:blushing: ik begrijp er geen bal van .
Ze willen wel een motor verkleining als het KERS en EERS op de ? versnellingsbak mag ? ofzo
(please leg het me uit )

Bramzel

20 oktober 2008, 22:54

:blushing: ik begrijp er geen bal van .
Ze willen wel een motor verkleining als het KERS en EERS op de ? versnellingsbak mag ? ofzo
(please leg het me uit )

Hier staat dat verhaal in het Nederlands :)

http://f1.gpupdate.net/nl/nieuws/2008/10/20/teams-maken-zich-op-voor-confrontatie-met-fia/

speed9

22 oktober 2008, 22:30

Hier staat dat verhaal in het Nederlands :)

http://f1.gpupdate.net/nl/nieuws/2008/10/20/teams-maken-zich-op-voor-confrontatie-met-fia/thanks
hopelijk wordt FIA volgend jaar nie weer corupt en mag KERS alleen van eigen team en niet standaart

speed9

4 november 2008, 15:26

*van andere Forums naar deze *
waar ik over had met name de KERS bedoel ik dit me
(Bron : RTL GP magazine nummer 5 ,2008 Bladzijde 32/33)

'Terugkijkend is het bijna lachwekkend dat de Formule 1 al tien jaar (dus 1998)een dergelijke rol had kunnen spelen.
Want dezelfde man die nu de komst van KERS er doorheen drukt FIA president Max Mosley, Verbood in 1998 een door McLaren ontwikkeld systeem dat toen al de energie hergebruikte die een F1-auto genereert bij het afremmen.
McLaren-ontwerper Adrian Newey en Mario Illien, de man die destijds de Mercedes V10 bouwde, plaatsten naast de motor een paar cilinders die werden aangedreven door een hydraulische pomp of diezelfde pomp aangedreven, naar gelang de coureur remde of gas gaf.
Dat de McLaren MP4/13 ver onder het minimaal voorgeschreven gewicht was gebouwd,
gaf Newey en Illien bovendien de kans om op gewicht te brengen met die cilinders en de pomp,die de energie opsloeg
De FIA keurde het idee! goed,maar bedacht zich later,verbood het alsnog en nam in 1999 zelfs een extra paraaf op in de F1-regelementen,waarin hergebruik van energie Zwart op Wit werd verboden.(...)
Dat Mosley de door hemzelf vertrapte vondst van McLaren un verheerlijkt als fundering van de toekomst van de Formule 1 is wellicht wrang, doch bittere noodzaak
-hier mee wil ik zeggen dat McLaren al in 1998 de KERS klaar had en dat het Pas nu wordt gebruikt Omdat de Zelfde man Hetverbied en later wilt gebruiken om Formule 1 "beter" te maken.

Pingguest

4 november 2008, 17:36

Waar kan ik hier de feiten van lezen? :P KERS zoals het in 2009 gebruikt gaat worden is voor iedereen in de F1 nieuw toch, ook al bestaat de techniek sinds 19xx. De voordelen of nadelen is nu juist iets wat ze in de winter met de nieuwe auto's moeten gaan testen, omdat het verre van bekend is hoeveel invloed het kan hebben op een ronde.

Toyota is volgens mij de enige die nu al hebben gezegd er niet het seizoen mee te starten.

McLaren heeft al aangegeven dat zij twee auto's aan het ontwikkelen is: één met en één zonder KERS. Het gebruik van KERS betekent namelijk nadelen op gebied van gewicht en aërodynamica. Zolang de voordelen niet opwegen tegen de nadelen, zullen teams besluiten KERS niet te gebruiken.

Het voordeel van KERS is al bij voorbaat beperkt: men mag slechts een output hebben van 60KW met 400 KJ per ronde. Dit komt neer op minder dan zeven seconden een toename van 80,5PK. Wanneer de technische ontwikkeling de vrije houd zou krijgen, zou men hoogstwaarschijnlijk tot veel meer in staat zijn. Niet voor niets heeft Toyota de toekomstige systemen primitief genoemd.

Wellicht als bevestiging van de kritiek, heeft Mosley begin dit jaar dan ook aangegeven de marges te verruimen per 2011. Maar of het daar van gaat komen is maar de vraag; als het aan Mosley licht wordt de 'revolutionaire' KERS per 2010 of 2011 gestandaardiseerd.

Robert Saalmink

4 november 2008, 20:52

Stefan van Renselaar

4 november 2008, 21:23

Maar de teams verzwaren hun auto's nu toch ook, waarom dan niet met KERS??? Je bent dan alleen het voordeel kwijt dat je dan niet meer kunt bepalen waar je dat gewicht wilt.

speed9

4 november 2008, 21:25

Ik hoorde dat het KERS systeem van BMW zo'n 12 kg extra gewicht kost. Nu hebben ze magere mannetjes in dienst maar als je een Montoya zou hebben had je dat met een Dieet best een stuk kunnen compenseren ;)

Laat dat KERS zich eerst maar eens rustig een jaartje ontwikkelen, dan kunnen ze daarna altijd nog de marges verruimen.:lol: Montoya op dieet ik zie het al voor me XD.
:blink:12 kilo daar kan je toch het balast van af halen, en de coureur wat lichter laten worden (elke kilo helpt).
maar die Accu kan je toch verdelen ? want tegenwoordig heb je ze ook van zo'n,
? 5cm dik en 10 tot 20cm lang.
(zou Max Mosley niet een idee krijgen van Zonnecellen die,die kan plaatse op de achtervleugel Bvb of op de neus. )

Pingguest

4 november 2008, 21:50

Maar de teams verzwaren hun auto's nu toch ook, waarom dan niet met KERS??? Je bent dan alleen het voordeel kwijt dat je dan niet meer kunt bepalen waar je dat gewicht wilt.

En dat willen de teams nou juist niet. Dit was ook de voornaamste reden waarom Kubica alles in het werk stelde om in 2008 maar liefst zeven kilo afgevallen te zijn t.o.v. 2007.

speed9

4 november 2008, 22:05

En dat willen de teams nou juist niet. Dit was ook de voornaamste reden waarom Kubica alles in het werk stelde om in 2008 maar liefst zeven kilo afgevallen te zijn t.o.v. 2007.ze moeten geen super dunnen mensen worden, om zo de kilo's er af te laten vallen voor de KERS.
maar jah ik hoop dat de FIA de kilo grens verhoogt, of juist verlaagt voor de KERS.(en hopelijk hebben we in 2011 een KERS met pit .)

Stefan van Renselaar

4 november 2008, 22:10

En dat willen de teams nou juist niet. Dit was ook de voornaamste reden waarom Kubica alles in het werk stelde om in 2008 maar liefst zeven kilo afgevallen te zijn t.o.v. 2007.

Daar zou je toch niet zo heel veel last van hebben, je kunt als je iets meer vleugel afsteld met KERS dat toch weer compenseren op het rechte stuk(dus iets meer voor of achter, naar keuze)? Of heb ik dat nou weer :huh1:

Montoya90

5 november 2008, 11:36

Daar zou je toch niet zo heel veel last van hebben, je kunt als je iets meer vleugel afsteld met KERS dat toch weer compenseren op het rechte stuk(dus iets meer voor of achter, naar keuze)? Of heb ik dat nou weer :huh1:

Dat heeft ook weer nadelige gevolgen, zoals meer drag en dus minder snelheid op het rechte stuk. Gewicht is iets wat je zo laag mogelijk wilt houden. Elke kilo extra is er 1 teveel en heeft een negatieve werking op elk gedeelte van het circuit als je ervan uitgaat dat de wagen perfect is gebalanceerd qua gewicht.

Pingguest

8 november 2008, 17:41

Wat voor een reductie in procenten aan downforce zie jij graag dan?

Wellicht moeten we werken naar een reductie naar een maximale reductie van de downforce tussen de 1.000 en 1.200 kg bij een snelheid van 320 km/u, hoewel ik van mening ben dat we ons niet moeten vastklampen aan een reeks getallen.

Begrijp me niet verkeerd: ik ben niet principeel tegen een 'zero aero (http://forum.gamer.nl/showpost.php?p=1804187&postcount=46)'-Formule 1-auto. Maar ik denk dat dit toch uiteindelijk een te eenzijdige benadering van het gebrek aan close racing is. Bovendien kan afgevraagd worden of we in een competatieve wereld als de Formule 1 het inhaalprobleem volledig kunnen oplossen. Ook een Formule 1-auto zonder downforce en met louter een getrapte vlakke bodem genereert downforce en is gevoelig voor turbulentie.

Ik ben er voorstander van om de voorvleugel te verbieden, althans in de vorm dat het downforce genereert -aërodynamisch component als luchtgeleider moet toegestaan blijven. De voorvleugel is de voornaamste oorzaak van het inhaalprobleem. Een bijkomend voordeel is dat teams hierdoor gedwongen worden de achtervleugel minder stijl af te stellen, omdat anders de auto uit balans raakt. Om deze ontwikkeling een extra duwtje in de goede richting te geven, zou de achtervleugel geplaatst moeten worden in een betere (pre-1983) positie.

Ook pleit ik ervoor de hoge neuzen te verbieden en de diffuser te vereenvoudigen. De laatste zou beperkt moeten worden tot de zogenoemde 'step plane'. Om dit, inclusief de lage neuzen, te effectueren, zou de 'reference plane' al moeten beginnen vóór de vooras en vanaf de vooras totaan het einde van de bodemplaat een zelfde breedte moeten hebben.

Pingguest

2 januari 2009, 11:26

Zijn er op dit forum mensen met veel kennis over aërodynamica?

Maverick

2 januari 2009, 11:34

wat is veel? :) (ik heb wel wat kennis.. ik haal voldoendes voor het vak iig ;) )

Mathijs

2 januari 2009, 12:13

Idem hier. Theoretisch weet ik er redelijk veel vanaf, dus fundamentele aerodynamica. Echter is Aero echt bizar complex.
Maar Pinquest, wat is precies het probleem cq. vraag die je hebt. Ik ken wel redelijk wat mensen die een Master Aerodynamics doen, dus als ik je vraag niet kan beantwoorden wil ik deze wel doorstiften.

Robert Saalmink

2 januari 2009, 13:31

Ik ken ook wel iemand die er dagelijks mee bezig is, werkzaam bij meneer Ockels. Geen idee of dat goed of slecht is, maar ik kan het proberen :p

Mathijs

2 januari 2009, 13:34

Ik ken ook wel iemand die er dagelijks mee bezig is, werkzaam bij meneer Ockels. Geen idee of dat goed of slecht is, maar ik kan het proberen :pOckels hoor ik weinig positiefs over binnen mijn faculteit, en die bus van hem is ook beetje in zijn bol gestegen. Maar daar zitten wel wat mensen die verstand hebben van aerodynamica. Verder is het wel een vriendelijke man...

Pingguest

2 januari 2009, 14:06

Mathijs

3 januari 2009, 17:42

Montoya90

4 januari 2009, 11:59

Bramzel

4 januari 2009, 16:33

Misschien een wat rare plek om het te posten, maar ook bedrijfstechnische zaken vallen onder techniek ;) En ik vond hem hier meer passen dan in Overige Evenementen.

Op LastTurnClub.com hebben ze een uitgebreid artikel geschreven over de kosten die komen kijken bij het runnen van een team in het ALMS (en in pt. 4 in de Grand Am). Interessant stukje leesvoer :)

The Cost of Racing - Part 1 (http://lastturnclub.com/index.php?option=com_content&task=view&id=525&Itemid=1)
The Cost of Racing - Part 2 (http://lastturnclub.com/index.php?option=com_content&task=view&id=526&Itemid=1)
The Cost of Racing - Part 3 (http://lastturnclub.com/index.php?option=com_content&task=view&id=527&Itemid=1)
The Cost of Racing - Part 4 (http://lastturnclub.com/index.php?option=com_content&task=view&id=537&Itemid=1)

Mathijs

5 januari 2009, 21:01

Mijn vraag:

Klopt het dat een vleugel met veel downforce beter werkt in turbulentie, dan een vleugel met weinig downforce? Op een ander forum bepleite een member juist het gebruik van veel downforce genererende vleugels als oplossing voor het inhaalprobleem.

Alvast bedankt!

Zo, nu even uitgebreid mijn visie geven (ik kan niet garanderen dat het ook echt zo is, maar zal het beargumenteren zodat het in ieder geval een beetje logisch klinkt).
Als je de situatie bekijkt waarbij 2 race wagens achter elkaar aan rijden, dan rijdt de voorste wagen door schone, stationaire lucht. De achterste rijdt door verstoorde lucht van de voorste wagen. Deze stroming is eigelijk opgebouwd uit drie verschillende delen. Enerzijds bestaat de stroming uit zogenaamde upwash, dit is een luchtstroom omhoogwaards, dit komt omdat de voorste auto downforce genereerd, dus een kracht naar beneden. Zoals bij vele wel bekend: actie=-reactie. Oftewel als reactie op de downforce stroomt de lucht omhoog (upwash). Verder bevindt zich achter de auto sog, dit is lucht die achter de auto meegezogen wordt (denk aan bijvoorbeeld bladeren als een auto door een bos rijdt, je ziet dan dat de bladeren mee gezogen worden met de auto). Als derde onderdeel van de stroming is de turbulente stroming. Deze stroming komt eigelijk omdat de stationaire stroming verstoord wordt omdat er een groot projectiel doorheen wordt gejaagd (de voorste auto). Deze stroming gedraagd zich totaal random en gaat alle kanten op.
Wat nu vooral belangrijk is, is hoe de de achterste auto reageert op deze stromingen.
Allereerst heb je de upwash van de auto voor je. Dit resulteert in een stroming omhoog, dit zorgt ervoor dat de invalshoek van de vleugels van de tweede auto verkleind. De downforce is lineair afhankelijk van de invalshoek dus zou de downforce van de achterste auto afnemen. Echter is de upwash ook weer afhankelijk van met hoeveel downforce de voorste auto rijdt. Veel downforce is veel upwash wat resulteerd in een kleinere invalshoek voor de achterste auto. Als je dan kijkt hoe een vleugel met veel of weinig downforce (kleine en grote invalshoek) reageert op deze upwash zul je zien dat een low downforce configuratie er relatief meer last van heeft. Stel dat deze configuratie met 8 graden vleugel rijdt en de upwash zorgt voor een verkleining van de invalshoek van 2 graden, dan verlies je al bijna 25% van je downforce door de upwash. Als je met een configuratie van 10 graden vleugel rijdt en je verliest 2 graden door upwash, dan verlies je realtief 20% downforce, dus beter dan de kleine invalshoek.
Nu het sog: Dit zorgt ervoor dat als de achterste auto dicht op de voorste auto rijdt, deze in een stroming terecht komt waarbij de stroming een snelheid heeft in de richting die de voorste auto oprijdt. Dit zorgt ervoor dat de relatieve snelheid van de achterste auto tov de stroming minder is dan de relatieve snelheid van de voorste auto tov de stroming die daar stationair is.
Dit verschil is snelheid zorgt voor minder weerstand natuurlijk, omdat de auto een soort van meewind heeft. Dit heeft echter ook als gevolg dat je minder downforce hebt, want downforce is kwadratisch afhankelijk van de snelheid. Echter zal dit verlies bij alle twee de configuraties evenveel zijn.
Nu de turbulentie, waar het eigelijk allemaal om te doen is. Het probleem van turbulente lucht is dat er eigelijk heel lastig mee gerekend kan worden omdat het eigelijk onvoorspelbaar is. Natuurlijk heb je allemaal hippe CFD (Computational Fluid Dynamics) programma's die enorm veel rekenkracht vragen waarmee je hier wel theoretisch aan kan rekenen. Hier kan ik niet zoveel over zeggen voor de rest. Maar gelukkig heeft turbulentie nog wel wat andere eigenschappen waar ik wel iets over kan zeggen. Neem bijvoorbeeld een golfbal, of de schaatsstrips van Nagano '98. Hier zorgt een bepaald profiel (zigzag op de pakken en putjes op de ballen) ervoor dat de stroming turbulent wordt. Dat klinkt niet echt logisch natuurlijk, want je wilt eigelijk laminaire stroming die mooi het oppervlak van het voorwerp volgt. Echter bij extreme hoeken tov de stroming laat deze laminaire stroming los en vormt er zich sog, wat eigelijk gewoon voor een extra last/weerstand zorgt. Nu is een eigenschap van turbulente stroming dat deze langer het oppervlak blijft volgen, dus langer laminair blijft. Om dit door te koppelen naar het vleugelprofiel en de downforce configuraties. Als je met veel downforce rijdt, rijd je met een grootere invalshoek, wat het risico op vervroegde loslating van de stroming als risico heeft. Als je nu in een turbulente stroming rijdt zou dit eventueel als voordeel kunnen hebben dat de stroming langer het profiel blijft volgen, wat de efficientie van de vleugel ten goede komt. Bij lage downforce configuraties heeft dit echter bijna geen invloed omdat de invalshoek al klein is dus je weinig last hebt van loslating.
Al met al lijkt het er dus op dat die member wel een punt heeft.

Echter, zoals Montoya90 al aangeeft gaat dit niet op voor de F1 zoals die er nu gaat komen.
Een auto heeft 100% grip, in 2008 was dit ongeveer 60% downforce en 40% mechanisch. Nu gaan ze in 2009 met minimaal evengroote downforce configuraties rijden, aan de vleugel veranderd niet zoveel als je kijkt naar de invalshoeken. Echter de grootte neemt enorm af, wat ervoor zorgt dat de hoeveelheid grip door de downforce bijvoorbeeld komend jaar maar 40% is en 60% mechanisch.
Neem nu aan dat als een auto achter een andere auto rijdt, deze achterste auto 20% downforce verliest.
Dan zou anno 2008 de auto 20%*60%, dus 12% grip verliezen tov de voorste auto. Dan anno 2009 is dat 20%*40%, dus 8% grip verliezen. Oftewel je hebt minder last van het verlies van downforce, maar nog wel de voordelen van het sog achter de voorste auto!

Hoop dat het een beetje duidelijk is. Wel een superlange post zo geworden...:innocent:

Face the Slayer

7 januari 2009, 16:11

speed9

7 januari 2009, 16:46

Een bolide met relatief veel mechanische grip en weinig aerodynamische grip met geen voorvleugel en een achtervleugel die weinig efficiënt met het genereren van downforce is zou dan de oplossing zijn?back to the 60's&80's
:rolleyes: dan is ground effect ook mechanische grip zijn als het in werking word gezet met tandwiellen.

om de de Overtake-Effect te bevoordere zou de achter-vleugels laag maar breed moeten zijn zonder randen met tandjes of andere aanpassing om de aero-druk achter de F1 wagen naar beneden te drukken,of te verstoren.

(dus mijn idee : omgekeerde formule 1 wagen van 2009 super hoge en smalle voorvleugels en breede achtervleugel)

Pingguest

7 januari 2009, 17:26

Zo, nu even uitgebreid mijn visie geven (ik kan niet garanderen dat het ook echt zo is, maar zal het beargumenteren zodat het in ieder geval een beetje logisch klinkt).
Als je de situatie bekijkt waarbij 2 race wagens achter elkaar aan rijden, dan rijdt de voorste wagen door schone, stationaire lucht. De achterste rijdt door verstoorde lucht van de voorste wagen. Deze stroming is eigelijk opgebouwd uit drie verschillende delen. Enerzijds bestaat de stroming uit zogenaamde upwash, dit is een luchtstroom omhoogwaards, dit komt omdat de voorste auto downforce genereerd, dus een kracht naar beneden. Zoals bij vele wel bekend: actie=-reactie. Oftewel als reactie op de downforce stroomt de lucht omhoog (upwash). Verder bevindt zich achter de auto sog, dit is lucht die achter de auto meegezogen wordt (denk aan bijvoorbeeld bladeren als een auto door een bos rijdt, je ziet dan dat de bladeren mee gezogen worden met de auto). Als derde onderdeel van de stroming is de turbulente stroming. Deze stroming komt eigelijk omdat de stationaire stroming verstoord wordt omdat er een groot projectiel doorheen wordt gejaagd (de voorste auto). Deze stroming gedraagd zich totaal random en gaat alle kanten op.
Wat nu vooral belangrijk is, is hoe de de achterste auto reageert op deze stromingen.
Allereerst heb je de upwash van de auto voor je. Dit resulteert in een stroming omhoog, dit zorgt ervoor dat de invalshoek van de vleugels van de tweede auto verkleind. De downforce is lineair afhankelijk van de invalshoek dus zou de downforce van de achterste auto afnemen. Echter is de upwash ook weer afhankelijk van met hoeveel downforce de voorste auto rijdt. Veel downforce is veel upwash wat resulteerd in een kleinere invalshoek voor de achterste auto. Als je dan kijkt hoe een vleugel met veel of weinig downforce (kleine en grote invalshoek) reageert op deze upwash zul je zien dat een low downforce configuratie er relatief meer last van heeft. Stel dat deze configuratie met 8 graden vleugel rijdt en de upwash zorgt voor een verkleining van de invalshoek van 2 graden, dan verlies je al bijna 25% van je downforce door de upwash. Als je met een configuratie van 10 graden vleugel rijdt en je verliest 2 graden door upwash, dan verlies je realtief 20% downforce, dus beter dan de kleine invalshoek.
Nu het sog: Dit zorgt ervoor dat als de achterste auto dicht op de voorste auto rijdt, deze in een stroming terecht komt waarbij de stroming een snelheid heeft in de richting die de voorste auto oprijdt. Dit zorgt ervoor dat de relatieve snelheid van de achterste auto tov de stroming minder is dan de relatieve snelheid van de voorste auto tov de stroming die daar stationair is.
Dit verschil is snelheid zorgt voor minder weerstand natuurlijk, omdat de auto een soort van meewind heeft. Dit heeft echter ook als gevolg dat je minder downforce hebt, want downforce is kwadratisch afhankelijk van de snelheid. Echter zal dit verlies bij alle twee de configuraties evenveel zijn.
Nu de turbulentie, waar het eigelijk allemaal om te doen is. Het probleem van turbulente lucht is dat er eigelijk heel lastig mee gerekend kan worden omdat het eigelijk onvoorspelbaar is. Natuurlijk heb je allemaal hippe CFD (Computational Fluid Dynamics) programma's die enorm veel rekenkracht vragen waarmee je hier wel theoretisch aan kan rekenen. Hier kan ik niet zoveel over zeggen voor de rest. Maar gelukkig heeft turbulentie nog wel wat andere eigenschappen waar ik wel iets over kan zeggen. Neem bijvoorbeeld een golfbal, of de schaatsstrips van Nagano '98. Hier zorgt een bepaald profiel (zigzag op de pakken en putjes op de ballen) ervoor dat de stroming turbulent wordt. Dat klinkt niet echt logisch natuurlijk, want je wilt eigelijk laminaire stroming die mooi het oppervlak van het voorwerp volgt. Echter bij extreme hoeken tov de stroming laat deze laminaire stroming los en vormt er zich sog, wat eigelijk gewoon voor een extra last/weerstand zorgt. Nu is een eigenschap van turbulente stroming dat deze langer het oppervlak blijft volgen, dus langer laminair blijft. Om dit door te koppelen naar het vleugelprofiel en de downforce configuraties. Als je met veel downforce rijdt, rijd je met een grootere invalshoek, wat het risico op vervroegde loslating van de stroming als risico heeft. Als je nu in een turbulente stroming rijdt zou dit eventueel als voordeel kunnen hebben dat de stroming langer het profiel blijft volgen, wat de efficientie van de vleugel ten goede komt. Bij lage downforce configuraties heeft dit echter bijna geen invloed omdat de invalshoek al klein is dus je weinig last hebt van loslating.
Al met al lijkt het er dus op dat die member wel een punt heeft.

Echter, zoals Montoya90 al aangeeft gaat dit niet op voor de F1 zoals die er nu gaat komen.
Een auto heeft 100% grip, in 2008 was dit ongeveer 60% downforce en 40% mechanisch. Nu gaan ze in 2009 met minimaal evengroote downforce configuraties rijden, aan de vleugel veranderd niet zoveel als je kijkt naar de invalshoeken. Echter de grootte neemt enorm af, wat ervoor zorgt dat de hoeveelheid grip door de downforce bijvoorbeeld komend jaar maar 40% is en 60% mechanisch.
Neem nu aan dat als een auto achter een andere auto rijdt, deze achterste auto 20% downforce verliest.
Dan zou anno 2008 de auto 20%*60%, dus 12% grip verliezen tov de voorste auto. Dan anno 2009 is dat 20%*40%, dus 8% grip verliezen. Oftewel je hebt minder last van het verlies van downforce, maar nog wel de voordelen van het sog achter de voorste auto!

Hoop dat het een beetje duidelijk is. Wel een superlange post zo geworden...:innocent:

Bedankt voor de post!

Any way, als we een Formule 1 willen met downforce, kan het inhaalprobleem dus beter worden opgelost met relatief veel downforce genererende vleugels. Hmm...

Mathijs

7 januari 2009, 18:45

Bedankt voor de post!

Any way, als we een Formule 1 willen met downforce, kan het inhaalprobleem dus beter worden opgelost met relatief veel downforce genererende vleugels. Hmm...
Kijk dat is dus al iets wat een beetje vaag is. Veel downforce kan je krijgen op 2 manieren, namelijk je Cl (lift/downforce coefficient) zo hoog mogelijk krijgen. Of het oppervlak van de vleugel te vergroten met een kleine Cl.
Wat mij dus het beste lijkt. Kleinere vleugels met een hoge liftcoefficient. Zo heb je niet veel downforce, maar rij je wel met een highdownforce configuratie. Dus oppervlak van de vleugels verkleinen. En dat is wel wat de FIA gedaan heeft meen ik... Dus prima actie!

Pingguest

7 januari 2009, 18:58

Kijk dat is dus al iets wat een beetje vaag is. Veel downforce kan je krijgen op 2 manieren, namelijk je Cl (lift/downforce coefficient) zo hoog mogelijk krijgen. Of het oppervlak van de vleugel te vergroten met een kleine Cl.
Wat mij dus het beste lijkt. Kleinere vleugels met een hoge liftcoefficient. Zo heb je niet veel downforce, maar rij je wel met een highdownforce configuratie. Dus oppervlak van de vleugels verkleinen. En dat is wel wat de FIA gedaan heeft meen ik... Dus prima actie!

Inderdaad, de achtervleugels zijn met ruim 25% versmald. Maar waren er geen elegantere oplossingen te bedenken? De OWG had ook kunnen kiezen voor een verbod op de diffuser, waardoor teams gedwongen worden met een 'high downforce'-configuratie te rijden.

Overigens wordt per 2009 de hoeveelheid downforce enigszins gereduceert. In 2008 genereerden de auto's ongeveer 2700kg downforce, per 2009 is dat ongeveer 2300kg.

Mathijs

7 januari 2009, 20:26

Inderdaad, de achtervleugels zijn met ruim 25% versmald. Maar waren er geen elegantere oplossingen te bedenken? De OWG had ook kunnen kiezen voor een verbod op de diffuser, waardoor teams gedwongen worden met een 'high downforce'-configuratie te rijden.

Overigens wordt per 2009 de hoeveelheid downforce enigszins gereduceert. In 2008 genereerden de auto's ongeveer 2700kg downforce, per 2009 is dat ongeveer 2300kg.
Ik denk dat het verbod op een diffuser alleen maar bijdraagt dat de vleugels belangrijker worden en op die manier een groot percentage van de grip van de auto bepalen. Ik denk dat het belangrijk is dat de vleugels verantwoordelijk zijn voor zo min mogelijk van de grip van de wagens. Door de grootte met 25% te verkleinen is dat een goede regel.

Montoya90

7 januari 2009, 21:20

en door het invoeren van slicks gaat er ook weer verhoudingsgewijs minder grip richting de aerodynamica en meer naar de mechanische kant.

Ik ben benieuwd of we er wat van gaan merken dit jaar.

Stefan van Renselaar

7 januari 2009, 21:39

en door het invoeren van slicks gaat er ook weer verhoudingsgewijs minder grip richting de aerodynamica en meer naar de mechanische kant.

Ik ben benieuwd of we er wat van gaan merken dit jaar.

Hoe zal dat dan gaan als het gaat regenen? Want die slicks voeren 0 aan water af, dus zullen ze sneller naar de inters gaan en pas weer later op de slicks gaan rijden? Of komt er nog een banden compound vergelijkbaar met de banden van vorig jaar?

Mathijs

8 januari 2009, 09:53

Hoe zal dat dan gaan als het gaat regenen? Want die slicks voeren 0 aan water af, dus zullen ze sneller naar de inters gaan en pas weer later op de slicks gaan rijden? Of komt er nog een banden compound vergelijkbaar met de banden van vorig jaar?
Denk niet dat het veel uitmaakt. De groeven in de banden van tegenwoordig zorgen ook niet voor veel waterafvoer. Vooral gleuven over de breedte van de band zorgen voor afvoer van water.

Roy Visser

8 januari 2009, 10:36

Of komt er nog een banden compound vergelijkbaar met de banden van vorig jaar?

dat kan toch niet, daar hebben ze helemaal geen naam voor :P

inter-inters

Jeroen

8 januari 2009, 11:29

Even stukje over vleugels:

Vleugels doen het over het algemeen het beste in laminaire stromingen. Dat wil zeggen, mooie rustige stroming zonder richtingsveranderingen. In zo'n stroming krijg je het grootste drukverschil tussen boven en onderkant (lift, of in jullie geval: downforce!) bij een zo laag mogelijke weerstand. Probleem is dat een vleugelprofiel niet oneindig dun is en de stroming zal doen afbuigen. De mate waarin de stroming de welving van het profiel kan volgen is van belang voor de weerstand en de lift/downforce. Is de welving te scherp, dan kan de stroming loslaten en een turbulent zog creeren. dit betekent: meer weerstand en minder lift/downforce. Hier komen de zigzag stripjes om de hoek kijken. (de putjes in een golfbal zitten er om de zelfde reden). De zigzag strip zit er om locaal de grenslaag turbulent te maken. De grenslaag is een dunne laag (doorgaans tussen de 1mm en 5mm dik) vlak op het aangestroomde oppervlak. Het is het interactie gebied tussen object en stroming waar bv impulsverlies optreedt etc.. allemaal lastig, wat belangrijk is om te weten is dat een turbulente grenslaag makkelijker blijft aanliggen aan het object waardoor er minder snel een turbulent zog ontstaat.

groeten,

Jeroen

Pingguest

8 januari 2009, 12:45

Ik denk dat het verbod op een diffuser alleen maar bijdraagt dat de vleugels belangrijker worden en op die manier een groot percentage van de grip van de auto bepalen. Ik denk dat het belangrijk is dat de vleugels verantwoordelijk zijn voor zo min mogelijk van de grip van de wagens. Door de grootte met 25% te verkleinen is dat een goede regel.

De OWG heeft ervoor gekozen om de diffuser minder belangrijk te laten zijn. Tot 2008 genereerde men met de diffuser ruim 40% van de totale hoeveelheid downforce, per 2009 zal dat 'slechts' 15% zijn. Dit komt mede omdat de werking van de diffuser is losgekoppeld van de achtervleugel.

bobskink

8 januari 2009, 13:08

Een kort maar handig overzicht van gpupdate.net

Wat gaat er veranderen? De voorvleugels worden breder, de achtervleugels smaller. Ook worden zaken als barge boards en andere extra stukjes bodywork verboden. Hiermee hoopt de FIA dat de luchtstromen minder verstoord raken en het racen dus beter wordt. De eerste berichten van de coureurs zijn redelijk terughoudend, dus of het werkt valt nog te bezien.

Verandering: Minder downforce.
Waarom? De snelheden moeten omlaag.
Wat gaat er veranderen? Het nieuwe aërodynamische pakket biedt ongeveer 40% minder neerwaartse druk, waardoor de coureur minder hard door de bochten kan.

Verandering: Gegroefde banden verdwijnen, slicks komen terug.
Waarom? Om de mechanische grip te verhogen. Met gegroefde banden kwam de grip nog voornamelijk van de vleugels, nu komt dat weer via de banden. Het moet het racen verbeteren.
Wat gaat er veranderen? De verfoeide gegroefde banden vertrekken en de Formule 1 rijdt weer op profielloos rubber. Niet alleen beter voor het racen, maar het staat ook gewoon een stuk beter.

Verandering: Kinetic Energy Recovery System.
Waarom? Het introduceren van milieuvriendelijke technologieën.
Wat gaat er veranderen? Het KERS slaat de energie die vrijkomt bij het remmen op, waardoor de coureur later een soort 'powerboost' heeft. Met een knopje kan de coureur tijdelijk over wat extra vermogen beschikken. Dat is niet alleen leuk voor het racen, maar omdat het systeem energie opslaat en later omzet in extra vermogen, is het ook nog eens 'groen'. Het systeem moet op den duur gebruikt worden voor personenauto's.

Verandering: Motoren moeten nu drie races mee gaan, in plaats van twee.
Waarom? Kostenbesparing. Hoe minder motoren je hoeft te maken, hoe goedkoper het wordt. Volgens de teams besparen ze met deze maatregel zo'n 50 procent ten opzichte van vorig jaar.
Wat gaat er veranderen? Waar je vroeger na twee races een motor kon weggooien, mag dat nu pas na drie. Per coureur mogen de teams acht motoren per jaar gebruiken en vier voor de tests. Het maximaal aantal toeren wordt teruggebracht van 19.000 naar 18.000.

Verandering: Tijdens het seizoen mag niet meer getest worden.
Waarom? Kostenbesparing. Testen kost geld, hoe minder je test, hoe minder het kost.
Wat gaat er veranderen? Een inhaalslag zoals Renault die maakte in 2008 lijkt vanaf nu een stuk minder waarschijnlijk. Renault werkte zich gedurende het jaar een slag in de rondte en testte zoveel ze maar konden, waardoor het tegen het einde van het jaar meedeed om de overwinningen. De teams zullen er in 2009 direct goed bij moeten zitten. Als de teams toch nieuwe of verbeterde onderdelen willen uitproberen op de baan, dan moeten zij dat voortaan tijdens de vrije trainingen doen.

Verandering: Windtunnelgebruik gaat aan banden.
Waarom? Opnieuw: kostenbesparing.
Wat gaat er veranderen? Windtunnels mogen nu niet meer 24 uur per dag, zeven dagen per week draaien. Daarbij mogen er alleen nog schaalmodellen gebruikt worden die niet groter zijn dan 60 procent van de originele afmetingen en mag de gebruikte wind niet harder zijn dan vijftig meter per seconde, wat neerkomt op 180 kilometer per uur.

Verandering: De fabriek moet zes weken per jaar dicht.
Waarom? Om het personeel verplicht met vakantie te sturen.
Wat gaat er veranderen? Voor ons niet zoveel, maar de werknemers van de teams zullen blij zijn met deze regel. Ron Dennis zei vorig jaar al dat hij zijn personeel wilde ontzien, omdat ze keihard werken en amper thuis zijn.

Verandering: Informatie over brandstof en banden wordt gedeeld.
Waarom? De teams hoeven nu minder personeel mee te nemen naar de races.
Wat gaat er veranderen? Een aantal engineers wordt nu overbodig, omdat de informatie over de banden en de brandstof nu op straat ligt. Scheelt weer.

Het zijn flink wat ingrijpende wijzigingen en er wordt dan ook reikhalzend uitgekeken naar de start van het nieuwe seizoen. Gaan al deze veranderingen het gewenste effect hebben? Al jaren klinkt de roep om betere races en kostenbesparing en nu is er dan duidelijk een nieuwe weg ingeslagen. Het zou bijzonder goed zijn voor de sport als we het seizoen gelijk met een paar geweldige races beginnen. Het wordt tijd dat een ingrijpende wijziging eindelijk eens precies datgene bereikt wat men voor ogen had. Als dan de coureurs ook nog eens blij zijn, zitten we op de juiste weg.

Mijn bedenken die ik reeds had maar nu bevestigd zie
1) Als dit het inhalen moet bevorderen, waarom zijn ze dan in 1998 compleet de adere weg opgegaan.
2) Testen tussendoor verbieden, hoe helpt dat de teams, ook al werkt het kostenbesparend? Once you're screwed you stay screwed, want je moet je evoluties tijdens de raceweekends uitproberen waar het aantal rondjes nog kosbaarder zullen worden als je motor 3 races moet meegaan. Comebacks die een saai seizoen iterug interesant kunnen maken zullen haast onmogelijk zijn.

Montoya90

8 januari 2009, 18:13

De OWG heeft ervoor gekozen om de diffuser minder belangrijk te laten zijn. Tot 2008 genereerde men met de diffuser ruim 40% van de totale hoeveelheid downforce, per 2009 zal dat 'slechts' 15% zijn. Dit komt mede omdat de werking van de diffuser is losgekoppeld van de achtervleugel.

In hoeverre beinvloedt een verstoorde luchtstroom van de auto voor je de werking van de diffuser?

Wel is het zo dat als de diffuser een groter aandeel krijgt in de totale hoeveelheid grip het aandeel van de aerodynamische grip kleiner wordt en daardoor het inhalen kan bevorderen. Mocht het zo zijn dat de diffuser minder gaat werken als je achter iemand rijd, dan zou het een goede ontwikkeling zijn om met een diffuser te rijden die minder downforce creeert.

Als het zo is dat de diffuser weinig hinder ondervindt bij een verstoorde luchtstroom dan gaan ze de verkeerde kant op bij het gebruiken van een minder downforce genererende diffuser.

Maar zo stom zullen ze toch niet zijn ?

Stefan Kollee

17 januari 2009, 12:50

Ik wist even niet waar ik het moest posten, maar ik doe het maar hier: Waarom zien de wagens van het merk RUF er precies het zelfde uit als die van Porsche?

Alvast bedankt

speed9

17 januari 2009, 13:35

Ik wist even niet waar ik het moest posten, maar ik doe het maar hier: Waarom zien de wagens van het merk RUF er precies het zelfde uit als die van Porsche?

Alvast bedankt
volgens mij is RUF de turner/race tak van porsche qua stadaard wagens ,netzo als Tom's bij Honda

Edit :

(bron wikipedia: typ RUF)

RUF Automobile GmbH is een Duits fabrikant van sportauto's. Rufs worden gebouwd op een chassis van Porsches. Omdat RUF zelfgemaakte onderdelen opneemt in hun auto's, worden ze door de Duitse overheid gezien als autofabrikant

Stefan Kollee

17 januari 2009, 13:42

Dus het vermogen van de RUF is anders (sportiever) dan de Porsche maar het uiterlijk vrijwel hetzelfde.

Robert Saalmink

17 januari 2009, 15:38

Ruf is van oudsher een tuner van Porsches, maar ze mogen de auto's onder hun eigen merknaam op de markt brengen. Als je een Ruf ziet, weet dan dat er meer is gewijzigd dan alleen de motor en een spoilertje ;)

Jonas V

17 januari 2009, 20:40

Vergelijkbaar met Alpina bij BMW

Robert Saalmink

14 februari 2009, 01:53

Zorgelijk toch, Newey denkt eraan om te kappen met de F1 omdat de reglementen steeds strakker worden...

Newey ready to rethink future in F1

Famed car designer Adrian Newey has admitted that Formula One's increasingly restrictive technical regulations are forcing him to ponder whether he remains in the sport for much longer.

Newey could be on the verge of one of his most successful seasons for years, with his new RB5 having shone in early testing, but he has conceded that he is already evaluating an F1 exit in the next few years.

Although excited about the raft of regulation changes that were introduced for this year, Newey feels that the challenge will be less in future seasons because the rules are now so tight.

Speaking exclusively to this week's Autosport, Newey said: "I would definitely like to step back in the not-too-distance future. The rules are becoming more and more restrictive.

"While it has been exciting to have such a big regulation change for this year, ultimately those regulations are more restrictive than the one's we've just come away from."

Newey has said if he chooses to pursue opportunities elsewhere, he would still like to retain some links with F1.

"Maybe I'd still be involved as a consultant, but that would have to be on the terms of the team," he said. "It has to be that the engineers at the team would want me to be a consultant, otherwise it just wouldn't work."

Newey added that "within two or three years it will definitely" be time to look elsewhere.

The feelings about restrictive regulations in F1 have been echoed by FIA president Max Mosley, who believes that it has been a mistake to make the sport's rules so tight.

"It's a fault with the regulations," explained Mosley. "They have constricted the areas where they can work to keep speeds and costs under control to the point where you get the best returns by endlessly refining every single component of the car."

He added: "People like (Colin) Chapman, (John) Cooper or (Keith) Duckworth would be lost in modern F1. We have this culture of minimal innovation and endless refinement."

Autosport.

Pingguest

16 februari 2009, 15:03

He added: "People like (Colin) Chapman, (John) Cooper or (Keith) Duckworth would be lost in modern F1. We have this culture of minimal innovation and endless refinement."

Een tamelijk hypocriete opmerking van Max Mosley. Het is hem met name te verwijten dat de reglementen geen innovaties meer toelaten. De introductie van KERS is in deze een prachtig voorbeeld. Eind jaren '90 ontwierp Mario Illien een KERS, maar het systeem werd verboden. Voor 2009 wordt dit systeem wel toegelaten, maar met dusdanige technische restricties dat gebruik nauwelijks voordelen zal bieden; Toyota heeft het systeem als 'primitief' bestempeld. In zijn zoektocht naar kostenbesparingen heeft Mosley al laten doorschemeren dat hij KERS het liefst wil standaardiseren.

Bovendien is het m.i. onmogelijk om de kosten te drukken, althans zonder de sport verregaand te beschadigen. De 'kostenbeperkende' maatregelen van de afgelopen jaren hebben bepaald geen positieve bijdragen geleverd aan het racen. Men denke hierbij bijvoorbeeld aan de post-qualifying parc fermé, gestandaardiseerde banden en elektronica, het opleggen van een minimale levensduur van onderdelen en het stopzetten van elke verdere ontwikkeling van de motoren.

Wil de autosport werkelijk overleven, dan moet zij niet streven naar een kostenreductie, maar het de fabrikanten mogelijk maken de enorme kosten te rechtvaardigen vanuit ontwikkelingsoogpunt. Noodzakelijk hiervoor is dat er enig verband bestaat tussen de raceauto's en straatauto's, althans meer dan momenteel het geval is. Een mogelijkheid hiertoe is geheel vrijlaten van KERS, het gebruik van een biobrandstof naar keuze verplicht stellen, het verbieden van bijtanken en invoering van een fuel formula dan wel het invoeren van een energy flow limit.

speed9

16 februari 2009, 17:11

He added: "People like (Colin) Chapman, (John) Cooper or (Keith) Duckworth would be lost in modern F1. We have this culture of minimal innovation and endless refinement."

Wil de autosport werkelijk overleven, dan moet zij niet streven naar een kostenreductie, maar het de fabrikanten mogelijk maken de enorme kosten te rechtvaardigen vanuit ontwikkelingsoogpunt. Noodzakelijk hiervoor is dat er enig verband bestaat tussen de raceauto's en straatauto's, althans meer dan momenteel het geval is. Een mogelijkheid hiertoe is geheel vrijlaten van KERS, het gebruik van een biobrandstof naar keuze verplicht stellen, het verbieden van bijtanken en invoering van een fuel formula dan wel het invoeren van een energy flow limit.
Ik ben niet mee eens dat de Formule 1 aan de Limit moet want formule 1 bestaat al decenia's lang en overleefde eigelijk alles,
maar de kwalificatie en banden moeten weer terug zoals vroeger, toen er wel werd gevochten voor een pole.

2de wat me opviel aan de FIA regels is dat ze veel willen beperken maar toch nodig moeilijk moeten doen om de auto helemaal te veranderen,letterlijk gezien is veranderen geld verspilling.
Want als ze de kosten willen drukken dan moeten ze niet steeds de regels veranderen,
zo dat er weer 100 mensen snel aan het werk moet om er aan te voldoen.

Requiem84

17 februari 2009, 12:00

Pingguest

17 februari 2009, 13:26

Ik las vanochtend weer een stukje van Mark Webber dat er dit jaar, volgens hem, zeker niet spectaculair meer inhaalacties zullen plaatsvinden dan voorgaande jaren. Een van de argumenten die je daarbij vaak hoort is het feit dat de remweg zo ultrakort is, dat het moeilijk is om iemand uit te remmen.

Is het dan niet een heel simpel en werkbaar voorstel om de remmen te standaardiseren (is dat een woord? :)). Bijvoorbeeld verplichte stalen remmen die de remweg 150 % langer maakt oid. Dat maakt de kans op remfouten groter en dan zullen de betere remmers ook meer kansen hebben om iemand uit te remmen. Of zie ik iets over het hoofd?

Elke standaardisering is in strijd met de geest van de Formule 1. Bovendien hoeft zowel het invoeren van stalen remmen -hetgeen natuurlijk los staat van de vraag of deze standaard moeten zijn- als gestandaardiseerde remmen niet van invloed te zijn op de remweg. Alex Zanardi stapte in 1999 over van CART naar de Formule 1 en ondervond veel problemen met de remmen. Hij probeerde daarom remmen van staal, maar kwam tot de ontdekking dat deze op een ronde grotendeels dezelfde prestaties hadden als de remmen van koolstofvezel!

Nee, wat mij betreft worden de remwegen langer gemaakt door een reducering van de downforce: verbiedt de diffuser en beperk vleugels tot één element. Door deze reducering zullen de auto's een langere remweg hebben, nerveuzer zijn en dus vaker uitbreken.

Montoya90

17 februari 2009, 18:16

idd, Zolang je je wielen kan blokkeren maakt het niet uit met wat voor remmen je rijdt wat remafstand betreft.

De maximale kracht/vertraging die je uit kan oefenen tussen band en wegdek is wel aan de orde wat remweg betreft ,dus je remsysteem is hier geen beperkende factor en downforce dus wel. Het grootste voordeel van de koolstofvezel remmen is het gewicht. Het draaiend gewicht wil je zo laag mogelijk houden.

Pingguest

14 maart 2009, 13:52

Een aantal weken geleden vond ik op internet het rapport Energy Efficient MotorSport (http://www.the-mia.com/assets/eems_report73239.pdf) dat de Motorsport Industry Associaton in 2002 publiceerde. In dit zeer lezenswaardig rapport stond een passage die ik, vanwege de huidige discussie over kostenbesparingen in de autosport, niemand wil onthouden.

There are two fundamental ways to constrain power namely:
1. By limiting peak airflow into the engine. This is already used throughout motorsport, but it results in fuel/air mixture strengths significantly richer than stoichiometric. The engine exhaust will contain high levels of toxic carbon monoxide, and un-burnt hydrocarbons, which are toxic and carcinogenic.

2. By limiting peak fuel flow. This technique is used to limit the power with gas turbines engines, but it is not used with competition reciprocating engines. The advantage of this approach is that emissions immediately improve, and engines are driven towards cleaner, lean burn technologies.

Using the second technique provides additional useful spin-off. Competition engine makers will start to focus more on improving specific fuel consumption than on specific power output, and this has considerable relevance to production engines. Engine rpm will be reduced in order to improve specific fuel consumption, engine noise will improve as frequency is lowered and engine life and durability will also improve with reduced rpm.

A reduction in engine rpm by limiting peak fuel flow will encourage the use of gasoline direct injection (GDI) in racing engines. Engine manufacturers would clearly like to use GDI in Formula One but ultra high engine speeds make the application extremely difficult. GDI was last used in Grand Prix racing by Mercedes-Benz on their victorious W196 cars in the mid 1950's. However Audi has now won Le Mans three times and on the last two occasions used GDI (albeit whilst using mandatory air-restrictors).

speed9

16 maart 2009, 08:49

Montoya90

16 maart 2009, 20:06

Nou dat ligt eraan op wat voor manier je je mengsel verandert.

Er wordt gezegd dat bij het beperken van de luchttoevoer naar de motor het mengsel rijker wordt, rijker aan benzine. Het resultaat hiervan is dat er meer emissies ontstaan (CO's HC's) met alle nadelen die dit met zich mee brengt. Dit wordt veel in de racerij toegepast.

Door de maximale brandstoftoevoer te beperken ontstaat er een armer mengsel, armer aan benzine. Dit resulteert in minder emissies. Maar dit wordt niet toegepast in de racerij, geen idee waarom dit niet wordt toegepast

El Maestro

16 maart 2009, 20:13

...
...geen idee waarom dit niet wordt toegepast

Minder vermogen misschien?:innocent:

Montoya90

16 maart 2009, 20:26

Minder vermogen misschien?:innocent:

Dat snap ik :closedeyes:. Ik bedoel, waarom kiezen voor luchttoevoer restrictie in plaats van brandstof.

Stefan van Renselaar

16 maart 2009, 21:56

Dat snap ik :closedeyes:. Ik bedoel, waarom kiezen voor luchttoevoer restrictie in plaats van brandstof.

Volgens mij heeft een luchttoevoer restrictie een groter effect op het vermogen dan een brandstoftoevoer restrictie, want het vermogen gaat ook heel erg omhoog als je er een turbo opschroeft.

Pingguest

16 maart 2009, 22:24

Volgens mij heeft een luchttoevoer restrictie een groter effect op het vermogen dan een brandstoftoevoer restrictie, want het vermogen gaat ook heel erg omhoog als je er een turbo opschroeft.

Dat kan men niet eindeloos doen. Immers, het brandstofverbruik neemt ook drastisch toe.

Het brandstofverbruik kan op twee manieren beperkt worden:
1. het beperken van de maximale hoeveelheid brandstof;
2. het beperken van de maximale fuel flow.

De eerste wijze is eenvoudig. Men kan simpelweg de beschikbare brandstof controleren of, zoals in de Formule 1 gedaan werd, bijtanken verbieden in combinatie met een maximale grootte van de brandstoftank. Een verondersteld nadeel is dat coureurs aan het einde van de race zonder brandstof kunnen komen te staan. Het is echter de vraag of dit, gezien de huidige technologie, een steekhoudend argument is: thans is het brandstofverbruik in de MotoGP op deze wijze beperkt en vrijwel nooit vallen coureurs uit door een brandstoftekort.

De tweede wijze is een stuk moeilijker. Men zal dan immers de brandstofinjectie moeten reguleren. Dit kan eventueel middels aanpassing van het motormanagement, maar het is zeer zeker geen waterdicht systeem.

Montoya90

17 maart 2009, 01:00

Volgens mij heeft een luchttoevoer restrictie een groter effect op het vermogen dan een brandstoftoevoer restrictie, want het vermogen gaat ook heel erg omhoog als je er een turbo opschroeft.

Een turbo zorgt er dan ook simpel gezegd voor om meer mengsel de cilinders in te drukken, niet alleen lucht. Je zit namelijk vast aan bepaalde lucht/brandstof verhoudingen.

Maar ik denk dat een fuel-flow restrictie idd erg lastig is om te realiseren. Ik zou er niet zo 1 2 3 een oplossing voor kunnen verzinnen.

speed9

17 maart 2009, 18:00

Dat kan men niet eindeloos doen. Immers, het brandstofverbruik neemt ook drastisch toe.

Het brandstofverbruik kan op twee manieren beperkt worden:
1. het beperken van de maximale hoeveelheid brandstof;
2. het beperken van de maximale fuel flow.

De eerste wijze is eenvoudig. Men kan simpelweg de beschikbare brandstof controleren of, zoals in de Formule 1 gedaan werd, bijtanken verbieden in combinatie met een maximale grootte van de brandstoftank. Een verondersteld nadeel is dat coureurs aan het einde van de race zonder brandstof kunnen komen te staan. Het is echter de vraag of dit, gezien de huidige technologie, een steekhoudend argument is: thans is het brandstofverbruik in de MotoGP op deze wijze beperkt en vrijwel nooit vallen coureurs uit door een brandstoftekort.

De tweede wijze is een stuk moeilijker. Men zal dan immers de brandstofinjectie moeten reguleren. Dit kan eventueel middels aanpassing van het motormanagement, maar het is zeer zeker geen waterdicht systeem.Ben voor nummer 1.
Ook een oplossing is benzine die je normaal op straat gebruikt ook in de Formule 1 gebruiken .

Pingguest

17 maart 2009, 19:52

Ben voor nummer 1.
Ook een oplossing is benzine die je normaal op straat gebruikt ook in de Formule 1 gebruiken .

Dat zou voor de Formule 1 een stap achteruit betekenen. Immers, de autosport is een branche waarin men juist efficiënt wil omgaan met haar middelen. Op grond hiervan heeft men efficiëntere mixen ontworpen.

Over die de Formule 1 dient te gebruiken, ben ik nog niet uit. De Formule 1 zou schone brandstoffen moeten gaan gebruiken. Op termijn betekent dat dus de overgang naar elektrische auto's, eventueel opgeladen door kracht van de remmen (KERS), de demping en zonnepannelen. Maar in de tussentijd dienen andere brandstoffen voor handen te liggen. Op zich zijn ethanol en methanol niet-fossiele en schonere brandstoffen, maar het gebruik daarvan kent een aantal andere keerzijden. Men denke hierbij aan de voeselcrisis in ontwikkelingslanden.

Bramzel

17 maart 2009, 22:14

Het wordt tijd voor een potje stevige K.I.S.S. bij de F1. Keep It Stupid Simple. Het is zo'n wirwar van rare regels, nood oplossingen en paniekgrepen aan het worden dat zelfs mensen die toch wel wat meer van de autosport weten zoals de meesten hier gewoon het overzicht beginnen te verliezen.

Robert Saalmink

18 maart 2009, 00:40

Toevallig, dat dacht ik vanmiddag nog na het aankondigen van al die nieuwe regels. Er komen steeds meer regels bij, en bestaande regels worden uitgebreid. Het wordt zo complex dat het de sport begint te ontstijgen/al onstegen is.

Terug naar de basis: 20 man die in de hoogste autosport klasse strijden om de titel, zonder gezeur en moeilijk gedoe. Maar de commercie zal dat voorlopig wel gaan verhinderen. Tot het publiek het een keer zat is.

Bramzel

18 maart 2009, 09:32

Inderdaad. Grid van 20 man, meer inschrijvingen nodig maar dan met pre-qualificatie. Gewoon weer de eerste 6 man punten, gewoon weer kwalificatie van een uur waarin ze voor de snelste ronde gaan, gewoon weer slicks en auto's die qua uiterlijk (en evt. techniek) meer richting de GP2 wagens gaan.

Ik las laatst een stukje van iemand die vond dat F1 meer entertainment dan autosport was, en dat ze zich ook zo moesten gaan gedragen. En ergens kan ik me daar wel in vinden. Ik denk dat de F1 écht eens minder moet gaan focussen op de techniek en de ontwikkelingen, en wat meer op de show er om heen. Meer toegang tot pitboxen, radiofrequenties, betere tv-uitzendingen, meer opties daar omheen, etc. Laat ze maar eens een jaar op stage gaan bij het NASCAR; ik vind het racerij van niks maar ze weten als geen ander hoe ze er een show van moeten maken.

Pingguest

18 maart 2009, 09:52

De Formule 1 moet zich juist méér op de techniek gaan richten. Sinds het moment dat de FIA in verregaande mate is gaan concentreren op de show, is er een complex aan regelgeving ingevoerd. Met denke hierbij aan de post-kwalificatie parc fermé, nieuwe kwalificatieformats, wijzigingen aan het puntenreglement, standaardisatie van onderdelen, het inzetten van de Safety Car als middel om de race weer 'spannend' te maken.

Nee, de Formule 1 moet juis terug naar de puurheid. D.w.z. dat het reglement minder strikt moet zijn en dat regels met louter het oogmerk om de show te verbeteren onwenselijk zijn. Neem in deze een voorbeeld aan de jaren '80. Er bestonden nauwelijks regels met het oogmerk om de show te verbeteren en het reglement was minder strikt. De races waren, zeker in vergelijking tot het hede, minder voorspelbaar.

RSRoy

18 maart 2009, 10:16

Een vrij regelement houd wel in dat teams dus veel meer mogen ontwikkelen. Dit brengt natuurlijk weer extra kosten mee. Als je in de top wil mee doen moet je dus continu veel blijven ontwikkelen wat dus nog meer kosten met zich meebrengt. En dit is iets wat juist beperkt moet worden denk ik.

Voor de rest ben ik het wel helemaal eens met de twee bovenstaande reacties.

Pingguest

18 maart 2009, 11:21

Een vrij regelement houd wel in dat teams dus veel meer mogen ontwikkelen. Dit brengt natuurlijk weer extra kosten mee.

De Formule 1 is altijd duur geweest. De kostenbeperkende maatregelen van de laatste jaren hebben daar geen verandering in gebracht. Bovendien wil ik een post in deze graag herhalen:

There are two fundamental ways to constrain power namely:
1. By limiting peak airflow into the engine. This is already used throughout motorsport, but it results in fuel/air mixture strengths significantly richer than stoichiometric. The engine exhaust will contain high levels of toxic carbon monoxide, and un-burnt hydrocarbons, which are toxic and carcinogenic.

2. By limiting peak fuel flow. This technique is used to limit the power with gas turbines engines, but it is not used with competition reciprocating engines. The advantage of this approach is that emissions immediately improve, and engines are driven towards cleaner, lean burn technologies.

Using the second technique provides additional useful spin-off. Competition engine makers will start to focus more on improving specific fuel consumption than on specific power output, and this has considerable relevance to production engines. Engine rpm will be reduced in order to improve specific fuel consumption, engine noise will improve as frequency is lowered and engine life and durability will also improve with reduced rpm.

A reduction in engine rpm by limiting peak fuel flow will encourage the use of gasoline direct injection (GDI) in racing engines. Engine manufacturers would clearly like to use GDI in Formula One but ultra high engine speeds make the application extremely difficult. GDI was last used in Grand Prix racing by Mercedes-Benz on their victorious W196 cars in the mid 1950's. However Audi has now won Le Mans three times and on the last two occasions used GDI (albeit whilst using mandatory air-restrictors).

Bramzel

18 maart 2009, 12:20

Pingguest

18 maart 2009, 12:44

Gewoon meer standaard verkrijgbare onderdelen. Geef bedrijven als Judd, Cosworth en Zytek de mogelijkheid om motoren te ontwikkelen die teams 'off the shelf' kunnen gebruiken. Geef teams de mogelijkheden om chassis' te verkopen. En dan kan je roepen dat standaardisatie 'tegen de geest van de F1' in gaat; dat boeit me niks. In de jaren 70 reed het hele veld met Cosworth DFV's, March chassis, etc, en dat waren schitterende races.

In de jaren '70 was geenszins sprake van standaardisatie. Het reglement verplichte niet het gebruik van de Cosworth DFV en gaf teams die deze motor gebruikte ook geen technisch voordeel.

Het idee van een standaardmotor of een afgeleide daarvan, is alleen houdbaar door aanpassing van het reglement. Het gebruik van de motor dient verplicht te zijn, óf, wanneer men kiest voor de afgeleide van de standaard motor, samengaan met een kunstmatig technisch voordeel. Bij dat laatste ontstaat er een tweedeling in de sport, hetgeen niet lang houdbaar is.

Het racen en de show moet op de 1e plek komen, de techniek pas daarna. F1 moet vooral entertainen, voor echte technologische ontwikkelingen moet je tegenwoordig toch op LeMans zijn.

Dus je bent er een voorstander van om de sport kunstmatig 'spannend' te maken? Wanneer men daarmee instempt, is er geen geldig argument meer tegen het opstellen van de startgrid a.d.h.v een loting, het installeren van een spontaan werkende sprinklerinstallatie en het inzetten van de Safety Car om het veld weer dicht bij elkaar te krijgen. Kortom: van de geloofwaardigheid van de sport zal weinig over blijven.

Juist door het toestaan van meer technische diversiteit zullen de races spannender worden zonder kunstmatigheden. Juist de maatregelen die zijn ingvoerd om de races spannender te maken, maken de sport voorspelbaar. Voorbeelden daarvan zijn de post-kwalificatie parc fermé en het bijtanken gedurende de race. Deze maatregelen dienen teruggedraaid worden. De sport zal hierdoor geloofwaardiger worden én de meeste races zullen spannender worden.

Bramzel

18 maart 2009, 13:09

Dus je bent er een voorstander van om de sport kunstmatig 'spannend' te maken? Wanneer men daarmee instempt, is er geen geldig argument meer tegen het opstellen van de startgrid a.d.h.v een loting, het installeren van een spontaan werkende sprinklerinstallatie en het inzetten van de Safety Car om het veld weer dicht bij elkaar te krijgen. Kortom: van de geloofwaardigheid van de sport zal weinig over blijven.

Nee, ik ben er voorstander van om een sport spannend te houden door het simpel te houden. Kijk naar NASCAR; weinig spannende techniek, maar wel goeie races, en vooral de hele show er omheen met TV en aandacht naar het publiek. Daar kan de F1 heel veel van leren. Overigens heeft uiteraard ook NASCAR zijn zwakke punten, zoals die bizarre puntentellingen en gele vlaggen als bindmiddel om het veld weer bij elkaar te brengen. Maar waar het me dus om gaat is dat de F1 gewoon weer simpeler moet, recht toe recht aan. Daar wordt de sport zeker niet minder geloofwaardig van, integendeel.

Pingguest

18 maart 2009, 13:22

Nee, ik ben er voorstander van om een sport spannend te houden door het simpel te houden. Kijk naar NASCAR; weinig spannende techniek, maar wel goeie races, en vooral de hele show er omheen met TV en aandacht naar het publiek. Daar kan de F1 heel veel van leren.

NASCAR en de Formule 1 hebben elk een ander publiek. De Formule 1 zal zich moeten omvormen tot een eenheidsklasse met allerlei kunstmatige regels om dat publiek voor zich te winnen. Dat moeten we niet willen.

Bovendien kent NASCAR juist een complexe regelgeving. Ook NASCAR kent op veel banen een variant van de post-kwalificatie parc fermé en heeft een ingewikkeld én oneerlijk reglement omtrent het winnen van het kampioenschap.

Maar waar het me dus om gaat is dat de F1 gewoon weer simpeler moet, recht toe recht aan.

Het beschikbaarstellen van goedkope klantenmotoren zal de sport niet begrijpelijker maken. Fabrikanten als Ferrari en Mercedes-Benz hebben meer middelen en zullen hun motoren sneller kunnen ontwikkelen dan fabrikanten als Judd en Cosworth. De teams die gebruik maken van de goedkope motoren zullen achterop raken -waardoor de goedkope motor een illusie wordt- tenzij het reglement hen een kunstmatig voordeel biedt. Dus waar ligt die eenvoudigheid?

Als we zo graag een eenvoudigere sport willen, waarom schaft men de post-kwalificatie parc fermé niet af, laat men de motoren vrij, maakt men pitstops onmogelijk en beperkt men de tankinhoud? De sport wint dan zowel aan transparantie als aan puurheid en geloofwaardigheid.

Bramzel

18 maart 2009, 14:04

NASCAR en de Formule 1 hebben elk een ander publiek. De Formule 1 zal zich moeten omvormen tot een eenheidsklasse met allerlei kunstmatige regels om dat publiek voor zich te winnen. Dat moeten we niet willen.

Bovendien kent NASCAR juist een complexe regelgeving. Ook NASCAR kent op veel banen een variant van de post-kwalificatie parc fermé en heeft een ingewikkeld én oneerlijk reglement omtrent het winnen van het kampioenschap.

Dat kan wel wezen, maar je kan niet ontkennen dat ze bij NASCAR (of in de US in het algemeen) een stuk beter doorhebben hoe ze er een show van moeten maken en hoe ze die bij mensen in de huiskamer moeten brengen. Daar kan de F1 nog een hoop van leren.

Het beschikbaarstellen van goedkope klantenmotoren zal de sport niet begrijpelijker maken. Fabrikanten als Ferrari en Mercedes-Benz hebben meer middelen en zullen hun motoren sneller kunnen ontwikkelen dan fabrikanten als Judd en Cosworth. De teams die gebruik maken van de goedkope motoren zullen achterop raken -waardoor de goedkope motor een illusie wordt- tenzij het reglement hen een kunstmatig voordeel biedt. Dus waar ligt die eenvoudigheid?

Niet meer of minder begrijpelijk nee, maar wel simpeler. Natuurlijk zullen die klanten motoren iets achterlopen, maar dat zou je gelijk kunnen trekken door restrictors. Daar zal jij ongetwijfeld tegen zijn, maar het is een feit dat het de boel wel rechttrekt. Daar zijn genoeg bewijzen voor te vinden in andere kampioenschappen. Je zal dat vast kunstmatig vinden, maar ik heb liever kunstmatige spanning dan helemaal geen spanning.

Een alternatief is iets wat ik al langer roep: gewoon een max aantal pk's instellen. Dan kunnen teams gaan innoveren op vlakken als betrouwbaarheid, alternatieve brandstoffen en zuinigheid, waar de straat auto's ook weer meer baat bij hebben. Met de standaard ECU valt daar niet zo makkelijk mee te cheaten en het is simpel te controleren op een rollenbank.

Als we zo graag een eenvoudigere sport willen, waarom schaft men de post-kwalificatie parc fermé niet af, laat men de motoren vrij, maakt men pitstops onmogelijk en beperkt men de tankinhoud? De sport wint dan zowel aan transparantie als aan puurheid en geloofwaardigheid.

Helemaal mee eens behalve dus de volledige vrijheid bij de motoren.

Martijn Mezger

18 maart 2009, 14:05

Laat ze maar eens een jaar op stage gaan bij het NASCAR; ik vind het racerij van niks maar ze weten als geen ander hoe ze er een show van moeten maken.
Amerikaans he. No go all show.:lol:

Pingguest

18 maart 2009, 14:23

Dat kan wel wezen, maar je kan niet ontkennen dat ze bij NASCAR (of in de US in het algemeen) een stuk beter doorhebben hoe ze er een show van moeten maken en hoe ze die bij mensen in de huiskamer moeten brengen. Daar kan de F1 nog een hoop van leren.

Om heel eerlijk te zijn, de NASCAR-races die ik kijk vind ik doorgaans saai en nep.

Niet meer of minder begrijpelijk nee, maar wel simpeler. Natuurlijk zullen die klanten motoren iets achterlopen, maar dat zou je gelijk kunnen trekken door restrictors. Daar zal jij ongetwijfeld tegen zijn, maar het is een feit dat het de boel wel rechttrekt. Daar zijn genoeg bewijzen voor te vinden in andere kampioenschappen. Je zal dat vast kunstmatig vinden, maar ik heb liever kunstmatige spanning dan helemaal geen spanning.

Het liefst heb ik gewone spanning, geen kunstmatige spanning. De Formule 1, Group C en toerwagens waren tot in de jaren '90 zeer spannend, zonder kunstmatigheden. Dáár moeten we onze lessen uit leren.

Bovendien leidt het kunstmatige gepruts ertoe dat er veel controverses zullen ontstaan. In het WTCC kan de FIA, net zoals NASCAR, teams verplichten tot het aanpassen van hun auto's om het veld dichter bij elkaar te brengen. Maar dikwijls verwerven concurrenten hierbij een kunstmatig voordeel, waardoor de aangepakte teams eisen dat hun concurrenten ook weer worden aangepakt. Hetzelfde zien we met de ongelijkheid tussen motoren voor diesel en benzine in de LMP1. Er is altijd gezeur over reglementair verkregen voordelen.

In de Formule 1 zien we het ook al. De technische reglementen zijn zo strikt, dat teams elkaar via politieke juridische wegen proberen te verslaan. De laatste drie jaar werd er nauwelijks gesproken over mooie inhaalacties en spannende gevechten, maar wel over Ferrari International Assistance, Mosley's nazi-orgy, een tweetal zaken van spionage, flexibele vleugels en bodemplaten. Partijen probleren elkaar op deze wijzen de loef af te steken, maar de enige uitwerking is dat de sport in haar geloofwaardigheid wordt aangetast en de aandacht aan andere zaken dan het racen wordt besteed. Is dat wat we willen?

Niet meer of minder begrijpelijk nee, maar wel simpeler. Natuurlijk zullen die klanten motoren iets achterlopen, maar dat zou je gelijk kunnen trekken door restrictors. Daar zal jij ongetwijfeld tegen zijn, maar het is een feit dat het de boel wel rechttrekt. Daar zijn genoeg bewijzen voor te vinden in andere kampioenschappen. Je zal dat vast kunstmatig vinden, maar ik heb liever kunstmatige spanning dan helemaal geen spanning.

Het is wel degelijk moeilijk te controleren; de ECU kan moeilijk opmerken dat mechanische onderdelen zijn aangepast. Nee, dan is een beperking van het brandstofverbruik een stuk eenvoudiger én helder.

Helemaal mee eens behalve dus de volledige vrijheid bij de motoren.

Waarom? We weten niet hoe de toekomstige motor eruit zal zien.

Bramzel

18 maart 2009, 14:34

Om heel eerlijk te zijn, de NASCAR-races die ik kijk vind ik doorgaans saai en nep.

Jij hebt het over de races. Ik heb over hoe het op TV wordt gebracht. De openheid bij de teams. Het meepraten op de radio. De afstand naar het publiek is er bijna niet, en dat is bij de F1 wel anders.

Het liefst heb ik gewone spanning, geen kunstmatige spanning. De Formule 1, Group C en toerwagens waren tot in de jaren '90 zeer spannend, zonder kunstmatigheden. Dáár moeten we onze lessen uit leren.

Eind jaren 80 was de F1 niet spannend, omdat Honda er domineerde. Eind jaren 80 waren de toerwagens niet spannend, omdat de Sierra Cosworth domineerde. Medio jaren 80 waren de Group C wagens wel spannend, maar de hele grid bestond uit Porsche's 956/962's, dus variatie was er ook niet echt. Bijna een eenheids klasse dus.

Ja, er waren mooie jaren bij. Maar laten we het nou ook weer niet te veel gaan ophemelen, toendertijd waren er ook issues, net als nu. Denk je dat toen niemand zijn wenkbrauwen heeft gefronst toen Prost en Senna de vloer aanveegden met de rest van het veld en alle-behalve-1 races wonnen in 1 seizoen met hun McLarens?

Bovendien leidt het kunstmatige gepruts ertoe dat er veel controverses zullen ontstaan. In het WTCC kan de FIA, net zoals NASCAR, teams verplichten tot het aanpassen van hun auto's om het veld dichter bij elkaar te brengen. Maar dikwijls verwerven concurrenten hierbij een kunstmatig voordeel, waardoor de aangepakte teams eisen dat hun concurrenten ook weer worden aangepakt. Hetzelfde zien we met de ongelijkheid tussen motoren voor diesel en benzine in de LMP1. Er is altijd gezeur over reglementair verkregen voordelen.

In de Formule 1 zien we het ook al. De technische reglementen zijn zo strikt, dat teams elkaar via politieke juridische wegen proberen te verslaan. De laatste drie jaar werd er nauwelijks gesproken over mooie inhaalacties en spannende gevechten, maar wel over Ferrari International Assistance, Mosley's nazi-orgy, een tweetal zaken van spionage, flexibele vleugels en bodemplaten. Partijen probleren elkaar op deze wijzen de loef af te steken, maar de enige uitwerking is dat de sport in haar geloofwaardigheid wordt aangetast en de aandacht aan andere zaken dan het racen wordt besteed. Is dat wat we willen?

Daar heb je op zich wel een punt ja. Aan de andere kant, als ze om het een niet kunnen zeuren, dan doen ze dat wel om wat anders. In de jaren '80 werd ook gezeurd over van alles en nog wat, strijd tussen Balestre en Ecclestone, ge-emmer met Turbo's etc.

Het is wel degelijk moeilijk te controleren; de ECU kan moeilijk opmerken dat mechanische onderdelen zijn aangepast. Nee, dan is een beperking van het brandstofverbruik een stuk eenvoudiger én helder.

ECU niet, maar een rollenbank weer wel. Gewoon steekproefsgewijs controleren en overtredingen héél zwaar straffen.

Waarom? We weten niet hoe de toekomstige motor eruit zal zien.

Moet dat dan? Leg er maar lekker strenge randvoorwaarden omheen zodat je de motoren bouwers bijna verplicht om te focussen op vlakken die ook voor de normale auto motoren relevant zijn.

Pingguest

18 maart 2009, 15:25

Jij hebt het over de races. Ik heb over hoe het op TV wordt gebracht. De openheid bij de teams. Het meepraten op de radio. De afstand naar het publiek is er bijna niet, en dat is bij de F1 wel anders.

Maar de voorstellen omtrent openheid zijn van andere aard dan die om het racen spannender te maken. Overigens ben ik van mening dat het kunnen meeluisteren met de radio niet per definitie van toegevoegde waarde is.

Eind jaren 80 was de F1 niet spannend, omdat Honda er domineerde.

Als het gaat om de competitie tussen waren de jaren 1988 en 1989 inderdaad niet spannend. Gelukkig was er nog een strijd gaande binnen het McLaren team.
YouTube - Suzuka 89

Uiteraard hebben we in het verleden relatief voorspelbare seizoenen gehad. Het moet evenwel gezegd worden dat de technische evolutie er altijd voor zorgde dat de hegemonie van een team werd doorbroken. Derhalve kan er geen rechtvaardigingsgrond worden gevonden voor reglementen of beschikkingen met het oogmerk het seizoensverloop spanneder te maken.

Medio jaren 80 waren de Group C wagens wel spannend, maar de hele grid bestond uit Porsche's 956/962's, dus variatie was er ook niet echt. Bijna een eenheids klasse dus.

Je ziet toch Jaguar, Lancia en Sauber/Mercedes-Benz over het hoofd. Uiteraard domineerde Porsche met haar 956 de beginjaren, maar vanaf halverwege de jaren '80 was er toch werkelijk sprake van concurrentie tussen fabrikanten.

Daar heb je op zich wel een punt ja. Aan de andere kant, als ze om het een niet kunnen zeuren, dan doen ze dat wel om wat anders. In de jaren '80 werd ook gezeurd over van alles en nog wat, strijd tussen Balestre en Ecclestone, ge-emmer met Turbo's etc.

De oorlog tussen FOCA en de FISA(-teams) ging om zowel de direkte commerciële belangen (bijvoorbeeld de tv-gelden) als om de indirekte commerciële belangen (bijvoorbeeld een reglementair verkregen voordeel). Tot op zekere hoogte zullen deze conflicten van politieke en juridische aard altijd blijven bestaan. Dit brengt de aanwezigheid van grote belangen altijd met zich mee. Maar hoe strikter het reglement, hoe meer dergelijke conflicten te verwachten zijn. Immers, dit is nagenoeg de enige wijze om een concurrentievoordeel te verkrijgen.

ECU niet, maar een rollenbank weer wel. Gewoon steekproefsgewijs controleren en overtredingen héél zwaar straffen.

De hoge straffen zullen teams louter stimuleren om hun overtreding van de regels nog beter te verdoezelen. Maar ook de rollenbank is niet waterdicht; de motoren verliezen met tijd en gebruik een deel van hun vermogen. Het is evenwel mogelijk dat een motor door het voorschrijden van de tijd en intensief gebruik reglementair wordt, maar dat vooraf de keuring niet was.

Moet dat dan?

Wanneer we de Formule 1 relevant willen maken voor de ontwikkeling van straatauto's, dient het reglement vrij te zijn. Alleen op deze wijze kunnen autofabrikanten zelf uitzoeken welke configuratie het beste blijkt te zijn. Op deze manier kunnen fabrikanten de technische evolutie aanwenden als rechtvaardiging voor hun budgetten.

Bramzel

18 maart 2009, 15:37

Maar de voorstellen omtrent openheid zijn van andere aard dan die om het racen spannender te maken. Overigens ben ik van mening dat het kunnen meeluisteren met de radio niet per definitie van toegevoegde waarde is.

Ja en nee. Door het publiek dichter op de sport te brengen wordt het meer betrokken en valt er ook bij een saaie race meer te beleven.

Je ziet toch Jaguar, Lancia en Sauber/Mercedes-Benz over het hoofd. Uiteraard domineerde Porsche met haar 956 de beginjaren, maar vanaf halverwege de jaren '80 was er toch werkelijk sprake van concurrentie tussen fabrikanten.

Nope, die had ik niet over het hoofd gezien. Maar Lancia redde het eigenlijk telkens net niet, en Jaguar en Sauber pas helemaal aan het eind van de jaren 80. En ook maar van korte duur, want toen kwam de Peugeot dominantie. Dus ik blijf het niet eens zijn met je punt dat in die periode alles beter was en dat dat nou zozeer een voorbeeld is. Dat is toch een iets te roze bril naar mijn mening.

De hoge straffen zullen teams louter stimuleren om hun overtreding van de regels nog beter te verdoezelen. Maar ook de rollenbank is niet waterdicht; de motoren verliezen met tijd en gebruik een deel van hun vermogen. Het is evenwel mogelijk dat een motor door het voorschrijden van de tijd en intensief gebruik reglementair wordt, maar dat vooraf de keuring niet was.

Overtredingen worden altijd verdoezeld, bij welke regels dan ook. En een eventuele marge door slijtage is door iedereen gelijk, en valt eventueel gewoon te controleren door steekproeven direct voor de race. Overal is een remedie voor, je moet er alleen wel voor openstaan ;)

Wanneer we de Formule 1 relevant willen maken voor de ontwikkeling van straatauto's, dient het reglement vrij te zijn. Alleen op deze wijze kunnen autofabrikanten zelf uitzoeken welke configuratie het beste blijkt te zijn. Op deze manier kunnen fabrikanten de technische evolutie aanwenden als rechtvaardiging voor hun budgetten.

Juist niet. Dan gaan ze juist zaken ontwikkelen die specifiek voor de F1 interessant zijn, niet voor de automobiel industrie in het algemeen.

Pingguest

18 maart 2009, 15:51

Maar Lancia redde het eigenlijk telkens net niet, en Jaguar en Sauber pas helemaal aan het eind van de jaren 80. En ook maar van korte duur, want toen kwam de Peugeot dominantie.

Dat Lancia telkens net niet redde, impliceert dat er eigenlijk geen sprake was van een dominatie. Wanneer Ferrari alle races wint met één duizendste van een seconde voorsprong, domineert zij in de zin dat ze alle races wint, maar niet in de zin dat haar concurrenten haar niet bij kunnen houden.

Dat Peugeot post-1991-tijdperk is waar, maar m.i. bestond de Group C destijds alleen nog in naam. Men had destijds het motorreglement van de Formuel 1 overgenomen, hetgeen uiteindelijk het einde betekende van de serie.

Overigens ben ik niet van mening dat vroeger alles beter was. Ik ben slechts van mening dat we de juiste lessen wel uit die tijd moeten leren, i.p.v. grijpen naar maatregelen als standaardisering en kunstmatigheden.

En een eventuele marge door slijtage is door iedereen gelijk, en valt eventueel gewoon te controleren door steekproeven direct voor de race.

De slijtage hoeft niet bij elke motor op eenzelfde wijze uit te pakken, dat weet jij ook. Bovendien is het doen van willekeurige tests vooraf de race ook niet goed. Wanneer een motor het begeeft aan het einde van de race, zal het team al snel met het verhaal kunnen komen dat dit komt door de extra belasting als gevolg van de test. Erg wenselijk lijkt mij dat niet.

Nee, m.i. dienen we gewoon niet te beginnen aan deze complexe regelgeving.

Juist niet. Dan gaan ze juist zaken ontwikkelen die specifiek voor de F1 interessant zijn, niet voor de automobiel industrie in het algemeen.

Dat hangt geheel af van de aard van de reglementen. Wanneer het brandstofverbruik wordt beperkt tot 1 liter per 5 kilometer, zullen de motorleveranciers de mogelijkheid krijgen om bijvoorbeeld weer GDI te gebruiken. Erg relevant voor de straatauto's en met slechts een regel betreffende het brandstofverbruik ook erg relevant voor de Formule 1.

Max Downforce

7 april 2009, 20:18

Ik heb al gezocht op internet, maar kan iemand me in een paar regels uitleggen wat er precies anders aan de diffusers van Brawn, Toyota en Williams is?

joostingh

8 april 2009, 08:00

Raymond,

Je kan hier gewoon info over vinden op www.formula1.com. Hier staan technische analyses.

Bijvoorbeeld hier:
http://www.formula1.com/news/technical/2009/0/623.html

Max Downforce

8 april 2009, 19:24

Top JW thanks! :cool:

Robert Saalmink

9 april 2009, 10:46

Hier ook nog een uitleg in woord en beeld:
http://f1.gpupdate.net/nl/videos/een-uitleg-over-de-diffuser-rel_63/

Robert Saalmink

10 april 2009, 01:51

Op Autosport.com staat een interessant artikel over de diffusers en nog wat zaken die in de eerste twee races voor mogelijke aerodynamische verschillen tussen de diverse teams hebben gezorgd. Dit is alleen voor leden te bekijken, maar ik ben zo tof geweest een PDF-je te maken voor mijn mede-simracevriendjes ;)

http://www.megaupload.com/?d=X41EPLP5

Gerben vd Broek

10 april 2009, 02:27

veer voor Robert :thumbup:

Schumi rulezzzzz

18 april 2009, 12:17

Toyota maakt in China opnieuw gebruik van de zogenoemde 'triple-deck' diffuser.
Introduced in Malaysia and retained for China is this triple-deck design. Toyota have added another internal extraction duct (inset - uppermost blue arrows) - which appears to help the airflow to work together with the underside of the lower beam wing - and a kind of turning vane at each end of the diffuser (red arrow). Together, these changes should boost the efficiency of the main double-decker part of the diffuser, increasing the levels of downforce produced.
http://img144.imageshack.us/img144/3024/taarticle642.jpg (http://img144.imageshack.us/my.php?image=taarticle642.jpg)

Hieronder wordt nog eens de werking van de diffuser van Brawn uitgelegd:
These drawings illustrate the position of the two holes (bottom left drawing - highlighted in bright yellow) in the underbody of the Brawn, in the vertical section where the reference and step planes meet. These boost the efficiency of the rear diffuser, but also need careful gearbox and suspension packaging to allow them to work. The central section of the diffuser (the section with the 'double deck') starts in front of the rear tyres, with the outer sections only starting from the rear axle line.
http://img144.imageshack.us/img144/8720/taarticle643.jpg (http://img144.imageshack.us/my.php?image=taarticle643.jpg)

Bron: F1.com

Stefan van Renselaar

18 april 2009, 13:27

Toyota maakt in China opnieuw gebruik van de zogenoemde 'triple-deck' diffuser.

De FIA vraagt dus gewoon om dingen als dit.... Ik ben benieuwd waarneer we een 4 of 5 dubbele diffuser gaan zien :rolleyes:

Pingguest

18 april 2009, 13:41

De FIA vraagt dus gewoon om dingen als dit.... Ik ben benieuwd waarneer we een 4 of 5 dubbele diffuser gaan zien :rolleyes:

Bij het codificeren van de huidige reglementen heeft de FIA simpelweg deze fout over het hoofd gezien. M.i. is dit een logische consequentie van de enorme complexiteit die de regels tegenwoordig zijn.

Het zal me niets verbazen als men dit voorval gaat aanvoeren als rechtvaardiging voor invoering van een gestandaardiseerde diffuser per 2010.

Robert Saalmink

8 mei 2009, 14:44

Hier een analyse van de technische updates op de BMW voor dit raceweekend: http://www.autosport.com/news/report.php/id/75115

Schumi rulezzzzz

9 mei 2009, 18:09

Mag dit?

http://images.gpupdate.net/large/125582.jpg

Kan me herinneren dat BAR of Honda dit vroeger al geprobeerd heeft, maar dat hun achtervleugels afgekeurd werden, omdat een achtervleugel maar 2 vleugelelementen mag bevatten.

MartijnV

10 mei 2009, 15:04

op een ander forum stond dit ook al.
geloof dat daar werd verteld dat de middelste 150mm vrij waren.

petervdveen

10 mei 2009, 21:36

op een ander forum stond dit ook al.
geloof dat daar werd verteld dat de middelste 150mm vrij waren.
Dat denk ik ook jah.. Ik den; dat het gat in de achtervleugel van ferrari daar ook ondervalt

Pingguest

2 oktober 2009, 09:30

In 2009 werden nieuwe reglementen ingevoerd om het inhalen te bevorderen. Op grond van statistieken kan echter worden geconcludeerd dat de reglementen geenszins de situatie hebben verbeterd.

http://i50.photobucket.com/albums/f339/Pingguest/f1_total_passes_linear_dry.png

Jeroen Ursem

2 oktober 2009, 09:53

Nu gemiddeld 7 per race, dat is wel heel erg dramatisch...

tinyriconen

3 oktober 2009, 11:36

Voorspelbaar, maar toch opvallend: De drastische maatregelen ivm veiligheid sinds 1994 zijn het keerpunt geweest.

Stefan van Renselaar

3 oktober 2009, 11:57

Voorspelbaar, maar toch opvallend: De drastische maatregelen ivm veiligheid sinds 1994 zijn het keerpunt geweest.

Dat ook, maar het verschilt ook per reglement, soms is dat inhaal vriendelijk en andere keren niet. Maar er zat voor 1994 toch sowieso een dalende lijn in, dus uiteindelijk zou het toch zo zijn zoals het nu is..

Pingguest

6 april 2010, 16:30

Zojuist las ik een redelijk lang, maar interessant artikel over de Global Racing Engine, kortweg GRE. In nagenoeg alle raceklassen zou men over moeten stappen op een 1,6 liter L4 turbo-motor, zodat men fabrikanten met één basisontwerp in uiteenlopende kampioenschappen kunnen deelnemen. Met de voorgeschreven motor en allerlei technieken om verspilde energie opnieuw te benutten, zouden de grote fabrikanten op een financieel efficiënte wijze milieuvriendelijke technologie kunnen ontwikkelen.
Zie voor het artikel de onderstaande link.
http://www.gordonkirby.com/categories/columns/theway/2010/the_way_it_is_no228.html

Ik zie het al voor me: met dezelfde motor kan men deelnemen aan de Formule 1, de 24 uur van Le Mans en de Indy 500. Dat zou geweldig zijn.

Vandaag ben ik nog even aan het denken geweest over het bovenstaande voorstel van een global racing engine (hierna: GRE). Zoals vaker aangegeven, ben ik een voorstander van een zo groot mogelijke technische vrijheid op gebied van motoren en technologieën waarmee verspilde energie opnieuw gebruikt kan worden. Om de fabrikanten de goede kant op te sturen, zou eventueel een limiet moeten komen op de te verbruiken energie per race. Mede hierom bevalt mij bij de GRE niet dat de configuratie van een 1600cc L4 turbo-motor verplicht is.

Zou het als alternatief geen idee zijn om bij de belangrijkste raceklassen (Formule 1, Formule 3, LMP en Indycars) alle motorconfiguraties toe te staan en deze middels een fuel flow limiet de motoren te beperken? Omwille van de veiligheid, kostenreductie en/of verhouding tot de andere klassen zou deze limiet per raceklasse aangepast kunnen worden. Ook met dit voorstel zouden fabrikanten met één basisontwerp aan meerdere raceklassen kunnen deelnemen. Er is dan echter geen sprake van een GRE, maar van een 'global racing engine regulation' (GRER).

Alhier een interessant artikel over de fuel flow limiet.
http://www.autoindustry.co.uk/articles/01-06-06?template=template/printable.xml

ARGTV3V6TB

7 april 2010, 13:16

Vandaag ben ik nog even aan het denken geweest over het bovenstaande voorstel van een global racing engine (hierna: GRE). Zoals vaker aangegeven, ben ik een voorstander van een zo groot mogelijke technische vrijheid op gebied van motoren en technologieën waarmee verspilde energie opnieuw gebruikt kan worden. Om de fabrikanten de goede kant op te sturen, zou eventueel een limiet moeten komen op de te verbruiken energie per race. Mede hierom bevalt mij bij de GRE niet dat de configuratie van een 1600cc L4 turbo-motor verplicht is.

Zou het als alternatief geen idee zijn om bij de belangrijkste raceklassen (Formule 1, Formule 3, LMP en Indycars) alle motorconfiguraties toe te staan en deze middels een fuel flow limiet de motoren te beperken? Omwille van de veiligheid, kostenreductie en/of verhouding tot de andere klassen zou deze limiet per raceklasse aangepast kunnen worden. Ook met dit voorstel zouden fabrikanten met één basisontwerp aan meerdere raceklassen kunnen deelnemen. Er is dan echter geen sprake van een GRE, maar van een 'global racing engine regulation' (GRER).

Alhier een interessant artikel over de fuel flow limiet.
http://www.autoindustry.co.uk/articles/01-06-06?template=template/printable.xml

volgens mij is het f1 princiepe hier niet op gebaseerd. vind het al jammer dat er zo veel merken zijn met dezelfde motoren... in den beginne had je dat niet. volstond gewoon een 1.5 liter supercharged blok of 4,5 ongeblazen... maarja das al 60 jaar geleden.
om even te kijken naar de basisprinciepe motoren, dan kan je klasses als f1 niet vergelijken met endurance. dus zelfde blokken (onder blokken) is hierbij niet mogelijk. waar je wel naar kan streven is idd fuel endurance... maar wat krijg je dan, net als nu weer in de f1. als motto economischer... grotere tankinhouden en gecalculeerd racen.

daar zouden ze is van af moeten. alles is berekend in de f1. veel minder in endurance. daar heb je alsnog het aspect lot en of pech... shit happens enzo ;)

ik plijt al jaren voor strafgewicht in de f1, overal doen ze het waarom niet in de f1. men wil acties zien dan moeten ze de wagens veranderen. want een coureur mag wel van de baan gaan alsie het zelf doet in zn eentje, maar niet alsie iemand aan rijd of inhaalt... gelijke downforce otw zelfde vleugels bodem platen ed... gebruiken ze ook in de tourwagen klasse als kostenbesparing (oa dtm) en zo kan ik nog veel meer dingen op noemen die mogelijk zijn... maar men wil het niet in de f1...

graven ze zo hun eigen graf???
denk het wel eig...

7 april 2010, 14:15

Richard117

7 april 2010, 14:18

Volgens mij valt het tegenwoordig wel mee qua verschillende motorenmerken. Er zijn tijden geweest dat 80% van de grid met een Cosworth reden ;)

Richard117

7 april 2010, 14:26

strafgewicht zal er nooit komen omdat geen enkele fabrikant op zo'n manier gestraft wil worden voor zijn goede prestaties lijkt me.

en dat in endurance races het aspect lot en/of pech veel meer mee speelt is denk ik het logische gevolg van dat het gewoon een stuk langer duurt, in 6/12/24 uur heb je daar veel meer mee te maken dan in een "korte" race van ongeveer 1,5 uur

Ben ik niet helemaal met je eens. Toen er nog onbeperkt motoren gewisseld mocht worden gedurende een weekend zaten ze veel meer op de grens van de techniek. Dan gaat er wel eens iets kapot. Tegenwoordig moet er in de F1 zoveel bespaard worden en moet alles een x tijd meegaan dat ze niet op de limiet van het materiaal zitten. In Endurance zijn veel meer technische vrijheden en zoeken ze dus ook meer de grens op.

Als fabrikanten de vrijheid hebben zoeken ze natuurlijk de ultieme grens op. En dat is dat hij zo snel mogelijk is en dat hij de finish kan halen, bij wijze van spreken mag hij 100m na de finish helemaal uit elkaar knallen. In Endurance is dat natuurlijk hetzelfde, alleen dan wordt het gemaakt om een langere afstand mee te gaan. Maar datzelfde compromis wordt gezocht.

In de Endurance racerij kunnen ze nog wel redelijk volgens dit principe werken, in de F1 niet aangezien de motor reglementen bevroren zijn.